(+86) -137 5851 1881
(+86) -137 5851 1881
EEN slappe regelaar is een mechanische arm die de duwstang van de luchtremkamer verbindt met de remnokkenas. Wanneer de remmen worden toegepast, duwt perslucht de duwstang naar buiten, en de remsteller zet die lineaire kracht om in rotatiekracht op de S-nok, die de remschoenen tegen de trommel spreidt. Zonder een goed functionerende remsteller kunnen de remschoenen geen volledig contact maken met de trommel, waardoor de remkracht drastisch wordt verminderd.
De term "speling" verwijst naar de opening of speling tussen de remschoenen en de trommel. Naarmate de remvoeringen na verloop van tijd verslijten, wordt die opening groter, wat betekent dat de duwstang verder moet reizen voordat de remmen daadwerkelijk in werking treden. De taak van de remsteller is om die slijtage te compenseren en de slag van de duwstang binnen een veilig werkingsbereik te houden - doorgaans gedefinieerd door de FMCSA-voorschriften als niet meer dan een specifieke meting, afhankelijk van het type en de grootte van de remkamer.
Remstellers zijn te vinden op vrijwel alle middelzware en zware bedrijfsvoertuigen die zijn uitgerust met luchtremmen: vrachtwagens, aanhangwagens, bussen en bepaalde bouwmachines van klasse 6, 7 en 8. Ze worden op elk uiteinde van de remas gemonteerd en werken samen met de funderingsrem.
Er zijn twee hoofdtypen remstellers die worden gebruikt in luchtremsystemen: handmatig en automatisch. Het begrijpen van het verschil is van cruciaal belang voor onderhoudsplanning en inspecties langs de weg.
Handmatige remstellers vereisen periodieke afstelling door een opgeleide monteur of technicus. Ze hebben een stelbout met zeskantige kop - meestal een fitting van 9/16 inch - die moet worden gedraaid om het wormwiel naar binnen te draaien, waardoor de stelarm ten opzichte van de nokkenas wordt gepositioneerd en de speling tussen rem en trommel wordt verkleind. Handmatige afstellers moeten onder zware gebruiksomstandigheden zo vaak als dagelijks worden gecontroleerd en afgesteld. Het negeren van handmatige afstelling is een van de meest voorkomende redenen waarom bedrijfsvoertuigen de reminspecties niet doorstaan.
Handmatige remstellers zijn nog steeds te vinden op oudere voertuigen en bepaalde gespecialiseerde apparatuur. Sinds 1994 eist de FMCSA dat alle nieuw geproduceerde luchtgeremde aanhangwagens automatische remstellers gebruiken, en sinds 1995 geldt dezelfde regel voor vrachtwagens en bussen. Voertuigen die vóór die data zijn geproduceerd, kunnen echter nog steeds legaal met handmatige eenheden werken als ze goed worden onderhouden.
EENutomatic slack adjusters — commonly abbreviated as ASAs — self-adjust every time the brakes are applied. An internal mechanism senses when the pushrod stroke exceeds the optimal range and rotates the adjuster to compensate. In theorie zou een goed functionerende ASA te allen tijde de juiste duwstangslag moeten handhaven zonder menselijke tussenkomst. In de praktijk moeten ASA's nog steeds regelmatig worden geïnspecteerd omdat ze kunnen vastlopen, verslijten of defect raken, en een vastzittende automatische afsteller zal zichzelf niet corrigeren.
EEN common misconception is that automatic slack adjusters require zero maintenance. That is incorrect. If an ASA cannot maintain the pushrod stroke within spec, the underlying cause is often worn brake linings or drums — conditions the adjuster cannot fix on its own. Replacing the adjuster without addressing the root cause will only result in repeated out-of-adjustment brakes.
| Functie | Handmatige remsteller | EENutomatic Slack Adjuster |
|---|---|---|
| EENdjustment Method | Handmatig, door technicus | Zelfinstellend bij elke remtoepassing |
| Onderhoudsfrequentie | Dagelijkse tot wekelijkse controles | Regelmatige inspectie blijft vereist |
| Vereist sinds | Alleen oudere apparatuur | 1994 (aanhangwagens), 1995 (vrachtwagens/bussen) |
| Risico op onaangepastheid | Hoog als het niet wordt gehandhaafd | Lager, maar nog steeds mogelijk bij inbeslagname |
| Typische toepassing | Oudere vrachtwagens, speciale voertuigen | EENll modern commercial vehicles |
Om te begrijpen waarom de remsteller zo belangrijk is, helpt het om na te gaan hoe luchtremmen daadwerkelijk werken, van pedaal tot wiel.
De remsteller is in wezen de hendel in dit systeem. Zoals bij elke hefboom hangt de effectiviteit ervan af van de lengte van de arm en de hoek waaronder kracht wordt uitgeoefend. De optimale geometrie ontstaat wanneer de remverstellerarm ongeveer 90 graden ten opzichte van de duwstang staat op het punt van volledige remwerking. Wanneer de remmen niet goed zijn afgesteld, wijkt deze hoek af, waardoor het mechanische voordeel en de remefficiëntie afnemen.
De armlengte van een slappe versteller wordt gemeten in inches en is in het lichaam van de versteller gestanst of gegoten. Gemeenschappelijke lengtes zijn 5-1/2 inch en 6 inch. De armlengte moet overeenkomen met de maat van de remkamer en de specificaties van de fabrikant voor de as. Het combineren van onjuiste armlengtes is een ernstige veiligheidsfout die het remkoppel beïnvloedt.
Federale regelgeving onder 49 CFR Part 393 en CVSA-reminspectienormen definiëren de maximaal toegestane duwstangslaglengte voor elke kamergrootte. Als deze limieten worden overschreden, zijn de remmen niet goed afgesteld en wordt het voertuig buiten dienst gesteld.
Hier volgen voorbeelden van maximale slaglimieten voor veelgebruikte remkamertypen:
| Kamertype | Max. slag (standaard) | Max. slag (lange slag) |
|---|---|---|
| Typ 12 | 1-3/4 inch (44 mm) | 2 inch (51 mm) |
| Typ 16 | 1-3/4 inch (44 mm) | 2 inch (51 mm) |
| Typ 20 | 1-3/4 inch (44 mm) | 2 inch (51 mm) |
| Typ 24 | 1-3/4 inch (44 mm) | 2 inch (51 mm) |
| Typ 30 | 2 inch (51 mm) | 2-1/2 inch (64 mm) |
| Typ 36 | 2-1/4 inch (57 mm) | 3 inch (76 mm) |
EEN brake that is even 1/4 inch over the maximum stroke limit can reduce braking force by 20 percent or more. In een volledig beladen combinatievoertuig van 80.000 pond kan die vermindering van het remkoppel tientallen meters aan de remafstand toevoegen – genoeg om een catastrofale botsing te veroorzaken bij snelwegsnelheden.
Inspecteurs meten de slag van de duwstang door de duwstang in rust te markeren, ongeveer 90 psi luchtdruk op de remmen uit te oefenen en te meten hoe ver de duwstang bewoog. Deze test is snel en eenvoudig en daarom is het een van de eerste dingen die een CVSA-inspecteur controleert tijdens een niveau I-inspectie.
EEN bad or out-of-adjustment slack adjuster does not always announce itself dramatically. In many cases, the vehicle still stops — just not as effectively or evenly. Here are the most reliable indicators that something is wrong.
Als het rempedaal meer druk vereist dan normaal of als het merkbaar langer duurt voordat de auto reageert, rijden de stoterstangen mogelijk te ver voordat de schoenen de trommel raken. Dit is een direct symptoom van te losse remstellers.
Als één remsteller goed is afgesteld en die aan het tegenoverliggende asuiteinde niet, zal de remkracht ongelijk zijn. De kant met de meeste remkracht zal sneller vertragen, waardoor het voertuig in die richting trekt. Dit is vooral gevaarlijk in natte of gladde omstandigheden en kan bij combinatievoertuigen een knipmessituatie veroorzaken.
Tijdens een visuele inspectie met ingeschakelde remmen kunt u elke duwstang bekijken. Als het lijkt alsof de rem volledig is uitgeschoven of bijna volledig is uitgeschoven, houdt de remsteller niet de juiste speling tussen de schoenen en de trommel. Bij maximale slag duwt het membraan in de kamer tegen de kamerwand in plaats van kracht uit te oefenen, wat mechanisch inefficiënt en gevaarlijk is.
Het tegenovergestelde probleem – een te strak afgestelde regelaar – zorgt ervoor dat de remschoenen gedeeltelijk in contact blijven met de trommel, zelfs als de remmen worden losgelaten. Dit zorgt voor constante wrijving, waardoor warmte ontstaat. Trommeltemperaturen boven de 204°C duiden op remweerstand en kunnen in extreme gevallen remvervaging, beglazing van de voering of zelfs brand veroorzaken. U kunt de weerstand herkennen door na het rijden het gebied rond de wielnaaf aan te raken (voorzichtig: het kan extreem heet zijn) of door brandend wrijvingsmateriaal te ruiken.
Als u of uw werkplaats een automatische remsteller handmatig heeft afgesteld en deze onmiddellijk weer buiten de specificaties valt, is dit een teken dat de ASA zelf defect is (meestal een versleten of vastgelopen intern koppelingsmechanisme) of dat de remvoeringen versleten zijn tot buiten de bruikbare grenzen. Het eenvoudigweg herhaaldelijk opnieuw afstellen van dezelfde automatische afsteller zonder de oorzaak te onderzoeken is zowel ineffectief als in strijd met de richtlijnen van de fabrikant. Meritor, Haldex en andere fabrikanten verklaren expliciet dat een ASA die herhaaldelijk handmatig moet worden afgesteld, moet worden vervangen en niet opnieuw moet worden afgesteld.
Inspectieprocedures verschillen enigszins, afhankelijk van of de afsteller handmatig of automatisch is, maar de kernstappen zijn op beide van toepassing.
Als u een handmatige remsteller heeft die buiten de specificaties valt, is de afstelprocedure als volgt:
Probeer nooit een automatische remsteller handmatig af te stellen om een overmatige slag van de duwstang te compenseren; dit schakelt de zelfinstellende functie uit en maskeert een onderliggend probleem. De juiste procedure is om vast te stellen waarom de ASA de aanpassing niet handhaaft en die oorzaak direct aan te pakken.
Inzicht in de oorzaken van het falen of niet goed aanpassen van slappe afstellers helpt bij zowel preventie als diagnose.
Dit is de meest voorkomende reden waarom de remmen niet goed afgesteld zijn. Naarmate het voeringmateriaal verslijt, wordt de opening tussen schoen en trommel groter, waardoor een grotere verplaatsing van de duwstang nodig is. Een handmatige afsteller die niet regelmatig wordt onderhouden, zal steeds verder buiten de specificaties vallen. Zelfs een automatische afsteller zal uiteindelijk zijn afstelbereik uitputten als de voeringen niet op tijd worden vervangen. De meeste fabrikanten van remvoeringen adviseren een inspectie om de 80.000 kilometer voor snelwegvoertuigen, of bij elke geplande PM-onderhoudsbeurt.
EENutomatic slack adjusters contain internal gears, pawls, and a one-way clutch mechanism. These components depend on grease to function correctly. When grease breaks down or is washed out — common in vehicles regularly exposed to high-pressure washing — the internal mechanism seizes and the adjuster loses its ability to self-adjust. Grease intervals vary by manufacturer but are typically every 25,000 miles or every 3 months, whichever comes first.
De gaffelpen verbindt de duwstang met de slapafstelarm. Na verloop van tijd slijten de pen en de boring ervan, waardoor er speling in de verbinding ontstaat. Deze speling wordt niet door de versteller opgevangen, maar draagt rechtstreeks bij aan de effectieve slaglengte. Een versleten gaffelpen kan maar liefst 1/4 inch toevoegen aan de schijnbare slag, waardoor een anderszins conforme rem in een buiten dienstgebied zou kunnen worden geduwd.
Het gebruik van een remsteller met de verkeerde armlengte voor de remkamer- en asspecificatie is een vaker voorkomende installatiefout dan de meeste wagenparken zich realiseren. Een te lange arm creëert een buitensporig mechanisch voordeel en kan de remmen overbelasten, terwijl een te korte arm het remkoppel vermindert. Zorg ervoor dat de vervangende afsteller altijd overeenkomt met de OEM-specificatie voor die aspositie.
Fysieke schade door vuil op de weg, stoeprandschade of onjuiste installatie kan de stelarm verbuigen of de behuizing doen barsten. Een gebogen arm verandert de effectieve lengte en geometrie van de versteller, waardoor het remkoppel in gevaar komt. Elke afsteller met zichtbare scheuren of verbuigingen moet onmiddellijk worden vervangen; het is geen onderdeel dat kan worden rechtgetrokken of gelast en weer in gebruik kan worden genomen.
Remstellers zijn slijtageonderdelen met een beperkte levensduur. De meeste fabrikanten raden vervanging aan na 300.000 tot 500.000 km onder normale omstandigheden, hoewel bij zware toepassingen mogelijk eerdere vervanging nodig is. Dit zijn de omstandigheden die onmiddellijke vervanging rechtvaardigen:
Wanneer u een remsteller vervangt, vervang dan altijd tegelijkertijd de gaffelpen en de bus als deze slijtage vertonen. Het hergebruiken van een versleten gaffelpen met een nieuwe afsteller introduceert dezelfde slagmeetfout die zojuist is gecorrigeerd.
EENfter installation, grease the adjuster through the zerk fitting until fresh grease exits the seal, apply the brakes several times to allow the ASA to index and set itself, and then re-measure pushrod stroke to confirm proper adjustment before returning the vehicle to service.
Niet goed afgestelde remmen – meestal veroorzaakt door problemen met de remsteller – vormen een van de grootste overtredingen bij buitengebruikstelling die worden aangetroffen tijdens controles langs de weg door de CVSA. Bij de jaarlijkse Brake Safety Week-inspecties van de CVSA zijn niet goed afgestelde remmen consequent verantwoordelijk voor een aanzienlijk deel van alle remgerelateerde overtredingen. Tijdens een recente CVSA-inspectieblitz werd ongeveer 12 tot 14 procent van alle geïnspecteerde bedrijfsvoertuigen buiten dienst gesteld vanwege remdefecten, waarbij problemen met de remsteller een van de belangrijkste oorzaken waren.
EENn out-of-service violation for brake adjustment puts the vehicle off the road immediately and can result in fines, driver disqualification, and negative SMS scores in the FMCSA's Safety Measurement System. Carriers with high SMS brake scores are flagged for priority intervention, which can trigger audits and compliance reviews.
Naast de wettelijke boetes zijn de gevolgen voor de veiligheid van niet goed afgestelde remmen ernstig. Studies door de FMCSA en NHTSA hebben consequent aangetoond dat bedrijfsvoertuigen met remdefecten aanzienlijk oververtegenwoordigd zijn in de gegevens over dodelijke ongevallen. EEN loaded combination vehicle traveling at 65 mph needs roughly 400 feet to stop under normal conditions — brake defects can extend that distance by 25 percent or more.
Chauffeurs zijn op grond van 49 CFR Part 396 wettelijk verplicht om inspecties vóór en na de rit uit te voeren, inclusief een eenvoudige remcontrole. Hoewel van bestuurders doorgaans niet wordt verwacht dat ze de slag van de duwstang nauwkeurig meten, moeten ze wel duidelijke tekenen van remweerstand, trekken of abnormaal pedaalgevoel kunnen herkennen en deze kunnen melden voordat ze het voertuig besturen.
In onderhoudsbesprekingen komen naast remsteller vaak verschillende verwante termen voor. Hier is een korte referentie om ze recht te houden.
