Hoe u de speling kunt controleren: een complete gids

Hoe te controleren Regelaars voor speling : Het directe antwoord

Om de remstellers te controleren, activeert u de remmen volledig en houdt u ze vast. Meet vervolgens de slag van de duwstang bij elke remkamer. De slag van de duwstang mag voor de meeste standaard remkamers niet groter zijn dan 2 inch (50,8 mm) bij een volledige remkracht van 90–100 psi. Als de slag de wettelijke limiet overschrijdt, moet de remsteller onmiddellijk worden afgesteld of vervangen. Dit is de kerncontrole; al het andere bouwt daarop voort.

Remstellers vormen de mechanische verbinding tussen de remcilinder-stoterstang en de remnokkenas. Als ze niet goed zijn afgesteld, zijn uw remmen in feite zwakker, wordt uw remweg langer en bij een controle langs de weg kan uw voertuig buiten dienst worden gesteld. Begrijpen hoe u ze goed kunt controleren – en hoe vaak – is van cruciaal belang voor elke vrachtwagenchauffeur, wagenparkmonteur of eigenaar-bestuurder.

Begrijpen wat remstellers feitelijk doen

Voordat we met de inspectiestappen beginnen, helpt het om de rol van remstellers in het luchtremsysteem te begrijpen. Naarmate remvoeringen na verloop van tijd verslijten, wordt de afstand tussen de voering en de trommel groter. Zonder compensatie zou de stoterstang van de remkamer verder moeten reizen om de remmen te activeren - uiteindelijk zo ver dat de remkracht onvoldoende wordt of de stoterstang zijn effectieve slagbereik overschrijdt.

Remstellers compenseren deze slijtage. Ze zijn in wezen een hefboomarm met een wormwielmechanisme dat de S-nok (of wignok) roteert om de remschoenen dicht genoeg bij de trommel te houden voor effectief remmen. Er zijn twee hoofdtypen:

• Handmatige remstellers — Vereist periodieke handmatige afstelling met behulp van een sleutel om de afstelbout te draaien. Ze zijn nog steeds te vinden op oudere voertuigen en sommige aanhangerassen.
• Automatische remstellers (ASA's) — Ontworpen om zichzelf aan te passen tijdens normale remtoepassingen. Ze werden na 20 oktober 1994 verplicht op alle nieuwe bedrijfsvoertuigen met luchtrem in de Verenigde Staten, volgens de FMCSA-voorschriften.

Een veel voorkomende en gevaarlijke misvatting is dat automatische remstellers nooit gecontroleerd hoeven te worden, omdat ze zichzelf aanpassen. Dit is verkeerd. Een ASA die niet goed is afgesteld, is een teken van een dieper mechanisch probleem – versleten gaffelpennen, een slechte nokkenasbus, een beschadigd ASA-mechanisme – en het handmatig opnieuw afstellen ervan is slechts een tijdelijke oplossing. De FMCSA en de remfabrikanten benadrukken allebei dat een goed functionerende ASA de juiste afstelling moet behouden, dus een niet-afgestelde ASA heeft een diagnose nodig en niet alleen maar opnieuw vastdraaien.

Gereedschappen die u nodig heeft voordat u begint

Voor het controleren van remstellers is geen dure gespecialiseerde apparatuur nodig, maar u heeft wel de juiste basiskennis nodig om nauwkeurige, veilige metingen te verkrijgen.

• Een liniaal of meetlint gemarkeerd in inches en millimeters
• Krijt of een verfstift om de duwstang te markeren
• Een 9/16-inch of 5/8-inch sleutel (voor handmatige aanpassing indien nodig)
• Wielkeggen om beweging van het voertuig te voorkomen
• Veiligheidsbril en handschoenen
• Een luchttoevoer - het voertuig moet de volledige systeemluchtdruk hebben, doorgaans 90-100 psi, voordat er wordt geremd voor metingen

Blokkeer altijd de wielen voordat u onder of in de buurt van de wielen gaat. Zelfs als de parkeerrem is aangetrokken, mag u tijdens de inspectie niet alleen op het remsysteem vertrouwen om het voertuig op zijn plek te houden.

Stap voor stap: hoe u de remstellers correct controleert

Stap 1 — Bouw volledige luchtdruk op

Start het voertuig en laat het luchtsysteem op volle bedrijfsdruk komen. De meeste luchtremsystemen werken bij 100–120 psi, en u hebt minimaal 90 psi nodig voor een geldige meting van de drukstangslag. Testen bij lage luchtdruk levert een vals korte slagwaarde op en kan ertoe leiden dat u denkt dat de remmen goed zijn afgesteld, terwijl dat niet het geval is.

Stap 2 — Markeer de duwstang in rust

Terwijl de remmen volledig zijn losgelaten (geen pedaal bedienen, parkeerrem uitgeschakeld als dit veilig kan worden gedaan), gebruikt u krijt of een verfstift om de duwstang precies op de voorkant van de remkamer te markeren. Dit is uw nulreferentiepunt. Maak de markering duidelijk zichtbaar, zodat u na het remmen nauwkeurig kunt meten.

Stap 3 — Breng de remmen aan en houd vast

Laat een tweede persoon de voetrem bedienen en deze op ongeveer 90 psi houden, of gebruik een remhulpmiddel als u alleen werkt. De remmen moeten tijdens het meten volledig worden ingedrukt en vastgehouden, niet gepompt of gedeeltelijk worden ingedrukt. Gedeeltelijke toepassing zal een kortere slagwaarde opleveren en een vals gevoel van correcte afstelling opleveren.

Stap 4 — Meet de duwstangslag

Meet de afstand vanaf de voorkant van de remkamer tot uw krijtstreep. Dit is de toegepaste duwstangslag. Vergelijk deze meting met het wettelijke maximum voor het type en de grootte van de remcilinder van uw voertuig. Een slag die het maximum overschrijdt, is volgens de FMCSA-voorschriften een buitenbedrijfstelling.

Stap 5 — Controleer de lengte van de remversteller

Terwijl u bij elk wiel bent, controleert u ook visueel de stelarm zelf. De arm moet loodrecht (ongeveer 90 graden) op de duwstang staan ​​wanneer de remmen volledig zijn ingeschakeld. Als de armhoek aanzienlijk kleiner is dan 90 graden wanneer er wordt geremd, wordt het mechanische voordeel verminderd, wat betekent dat de remkracht aan het stuur wordt aangetast, zelfs als de slag van de duwstang acceptabel lijkt.

Stap 6 — Controleer op vrije beweging (handmatige duwtest)

Terwijl de remmen los zijn, pakt u de remversteller vast en probeert u deze met de hand te duwen en trekken. Er mag heel weinig vrije beweging zijn – doorgaans niet meer dan ongeveer 25,4 mm (1 inch) aan het uiteinde van de arm. Overmatige speling duidt op versleten gaffelpennen, een losse verbinding of interne slijtage in de remsteller zelf. Deze test is snel en geeft u een idee van de algehele gezondheid van het mechanisme voordat u zelfs maar naar beroertemetingen kijkt.

Maximale limieten voor duwstangslag per kamertype

De maximaal toegestane stoterstangslag is afhankelijk van het type en de grootte van de remkamer. Deze waarden zijn afkomstig uit FMCSA 49 CFR Part 393.47 en worden veel gebruikt in Noord-Amerika. Als uw slagmeting gelijk is aan of groter is dan deze limieten, mag het voertuig niet worden gebruikt voordat de remmen zijn afgesteld of gerepareerd.

Controleer altijd uw specifieke kamertype en -grootte. Het kamergroottenummer wordt doorgaans op de kamerbehuizing zelf gestempeld. Als u het niet kunt vinden, raadpleeg dan de onderhoudshandleiding van het voertuig of de OEM-remspecificaties voor die as.

Een remsteller handmatig afstellen (handmatig type)

Als uw voertuig handmatige remstellers heeft en de slag van de duwstang buiten het acceptabele bereik ligt, kunt u deze als volgt weer binnen de specificaties brengen. Dit proces mag alleen worden uitgevoerd nadat het voertuig veilig is geblokkeerd en het luchtsysteem correct is opgeladen.

1. Laat alle luchtdruk uit de remkamers ontsnappen en zorg ervoor dat ook de parkeerrem is uitgeschakeld, zodat de remmen volledig uitgeschakeld zijn.
2. Zoek de stelbout op de remsteller. Dit is doorgaans een vierkante of zeskantige fitting aan de zijkant van het stellichaam, soms afgedekt door een rubberen hoes.
3. Gebruik een sleutel van 9/16 inch of 5/8 inch (afhankelijk van het model van de afsteller) om de afstelbout met de klok mee te draaien. Elke kwartslag brengt de remschoenen dichter bij de trommel. Draai langzaam en controleer terwijl u loopt.
4. Stop met draaien als u weerstand voelt, wat betekent dat de schoenen contact maken met de trommel.
5. Draai de stelbout een kwart tot een halve slag linksom los om de juiste speling tussen de schoenen en de trommel te verkrijgen.
6. Schakel de remmen opnieuw in bij 90 psi en meet de slag van de duwstang opnieuw. De doelslag voor de meeste systemen ligt tussen 25 en 38 mm (1,0 en 1,5 inch), ruim binnen de maximumlimiet.
7. Draai het wiel met de hand en laat de remmen volledig los. Het wiel moet vrij kunnen draaien zonder weerstand. Als er sprake is van weerstand, moet u de afsteller iets verder naar achteren draaien.

Handmatige remstellers moeten bij elk preventief onderhoudsinterval en telkens wanneer de remwerking niet goed voelt, worden gecontroleerd. Een veel voorkomende aanbeveling in de sector is om de handmatige remstellers elke 16.000 tot 24.000 km te inspecteren, of zoals gespecificeerd door de voertuigfabrikant.

Automatische remstellers controleren: waar u op moet letten naast de slag

Automatische remstellers passen zichzelf aan, maar vereisen nog steeds een regelmatige inspectie. De controle van de duwstangslag blijft hetzelfde: hetzelfde meetproces, dezelfde limieten. Er zijn echter aanvullende items die op een ASA moeten worden geïnspecteerd en die niet van toepassing zijn op handmatige typen.

Conditie gaffelpen en juk

De gaffelpen verbindt de duwstang met de slapafstelarm. Een versleten of losse gaffelpen veroorzaakt speling die de remefficiëntie vermindert en het zelfinstellende mechanisme van de ASA kan verstoren. Inspecteer visueel op slijtage, integriteit van de splitpen en eventuele zijdelingse bewegingen bij de gaffelverbinding. Vervang elke pin die zichtbare slijtage of losheid vertoont.

Nokkenasbus en spiebaanslijtage

De remsteller wordt via een spiebaan aan de remnokkenas bevestigd. Als de nokkenasbussen versleten zijn, beweegt de nokkenas zijdelings of radiaal in plaats van schoon te draaien. Deze zijdelingse beweging kan de ASA ertoe verleiden om te veel of te weinig aan te passen. Pak het uiteinde van de remversteller vast en probeer deze heen en weer te bewegen terwijl de remmen zijn losgelaten - meer dan ongeveer 1/8 inch zijdelingse speling aan de armtip duidt meestal op versleten nokkenasbussen , die onmiddellijke aandacht behoeven.

Pal- en wormwielmechanisme

Binnenin de ASA bevindt zich een pal- of wormwielmechanisme dat het eigenlijke afstelwerk doet. Je kunt dit niet rechtstreeks inspecteren zonder demontage, maar symptomen van een intern defect zijn onder meer een ASA die binnen korte tijd na het instellen herhaaldelijk uit de afstelling valt, of een ASA die zich te veel aanpast, waardoor de remweerstand ontstaat. Als u een van deze patronen op een specifieke wielpositie ziet, moet de ASA zelf waarschijnlijk worden vervangen.

Smeerpunten

Veel remstellers zijn voorzien van een smeernippel (Zerk-fitting) voor smering. Raadpleeg de OEM-specificatie voor vettype en interval. Meritor raadt bijvoorbeeld aan om bij elk PM-interval te smeren met NLGI Grade 2 vet op lithiumbasis. Te weinig gesmeerde remstellers slijten intern sneller en kunnen vastlopen, waardoor een goede zelfafstelling niet mogelijk is.

Tekenen dat uw remstellers falen of al falen

Niet elk probleem met de remsteller wordt tijdens een geplande inspectie opgemerkt. Bestuurders en monteurs moeten alert zijn op de volgende waarschuwingssignalen die direct wijzen op problemen met de remsteller, zelfs tussen formele controles door.

• Verhoogde remafstand — Als het merkbaar langer duurt om tot stilstand te komen dan normaal, zijn niet goed afgestelde remstellers een van de eerste dingen die u moet controleren. Zelfs één enkel wiel dat niet goed is afgesteld, kan de remefficiëntie aanzienlijk verminderen.
• Voertuig trekt tijdens het remmen naar één kant — Als de ene kant de remmen goed heeft afgesteld en de andere kant niet, zal het voertuig met meer remkracht naar de kant trekken. Dit is een klassiek teken van een ongelijke afstelling van de remsteller tussen de zijkanten van een as.
• Remweerstand of wielwarmte — Een te sterk afgestelde remsteller houdt de schoenen te dicht bij de trommel. Dit veroorzaakt constant lichtcontact, waardoor warmte ontstaat. Een wiel dat heet aanvoelt na normaal rijden (niet na krachtig remmen) is een sterke indicator voor remweerstand door een te hoog afgestelde afsteller.
• Zwak of sponsachtig remgevoel - Een luchtremsysteem dat het gevoel heeft dat het meer pedaalslag nodig heeft dan normaal, of dat langzaam lijkt te reageren, kan duiden op remstellers die te ver zijn afgesteld, waardoor een overmatige duwstangslag nodig is voordat remkracht wordt ontwikkeld.
• Overtreding buiten dienst tijdens controle langs de weg — FMCSA-reminspecteurs controleren de slag van de duwstang als onderdeel van niveau 1-inspecties. In een CVSA-onderzoek naar wegkanthandhaving uit 2019 behoorden overtredingen van de remafstelling tot de top 5 van meest voorkomende buitendienstomstandigheden , goed voor een aanzienlijk deel van de OOS-bestellingen voor bedrijfsvoertuigen in Noord-Amerika. Als uw voertuig een vlag heeft, loopt u waarschijnlijk al ver buiten hun limieten met remstellers.
• Zichtbare schade of corrosie — Gebarsten behuizing van de regelaar, vastzittende stelbouten, ontbrekende stofkappen of zware corrosie op de gaffel en pennen wijzen allemaal op een slappe regelaar die nader moet worden geïnspecteerd of vervangen, zelfs als de slagmeting nog steeds binnen de limieten valt.

Hoe vaak moeten de remstellers worden gecontroleerd?

De frequentie van de inspectie van de remstellers hangt af van het soort gebruik, het voertuigtype en of u handmatige of automatische stellers heeft. Hier is een praktisch overzicht:

Chauffeurs die inspecties vóór de rit uitvoeren, moeten elke dag een snelle visuele controle uitvoeren van de positie van de remstellerarm en letten op zichtbare fysieke schade. Het meten van de duwstangslag met een liniaal is niet bij elke rit vóór de rit vereist, maar zou wel deel moeten uitmaken van elke geplande PM en op elk moment dat de remprestaties abnormaal aanvoelen.

Veel voorkomende fouten bij het controleren van remstellers

Zelfs ervaren monteurs maken af en toe fouten tijdens inspecties van de remstellers, wat leidt tot onjuiste metingen of gemiste problemen. Dit zijn de meest voorkomende die de moeite waard zijn om te weten.

Meten bij lage luchtdruk

Het testen van de duwstangslag onder 90 psi levert een kortere slagwaarde op dan de werkelijke toegepaste toestand. Controleer altijd de luchtdruk voordat u met metingen begint. Veel monteurs vergeten de meter te controleren en eindigen met een valse opgave van de slaglengte.

Handmatig een automatische remsteller afstellen zonder de oorzaak vast te stellen

Dit is de meest voorkomende en gevaarlijkste fout bij het onderhoud van remstellers. Als een ASA niet goed is afgesteld, is er mechanisch iets mis: versleten bussen, slechte gaffels, verbogen onderdelen. Handmatig afstellen en wegrijden lost niets op. De ASA zal snel weer uit de aanpassing raken, en de onderliggende schade blijft toenemen. Zoek en verhelp altijd de oorzaak.

Negeren van individuele asvariaties

Een voertuig met één stuuras, twee aandrijfassen en twee aanhangerassen heeft remstellers op elke wielpositie – dat kunnen 10 of meer individuele stellers zijn. Ze moeten allemaal afzonderlijk worden gecontroleerd. Het is niet voldoende om één wiel per as te controleren en ervan uit te gaan dat de andere kant identiek is. Remslijtage, wegomstandigheden en mechanische slijtage variëren van wiel tot wiel.

De vrijspeelhandcontrole overslaan

Veel monteurs slaan de handmatige push-pull-test op de slappe verstelarm over en vertrouwen alleen op de meting van de duwstangslag. Versleten gaffelpennen en andere verbindingsproblemen kunnen echter een slagtest doorstaan ​​terwijl ze nog steeds een veiligheidsprobleem vormen. De handcontrole duurt ongeveer 10 seconden per wiel en vangt problemen op die de liniaal over het hoofd ziet.

Handmatige remstellers te veel afstellen

Als u de stelbout te ver draait, leidt dit tot remweerstand, overmatige warmteontwikkeling en voortijdige slijtage van de trommel en de voering. Draai na het afstellen het wiel altijd met de hand en laat de remmen volledig los om de vrije rotatie te bevestigen voordat u met het voertuig gaat rijden.

Wanneer moet u de remstellers vervangen in plaats van afstellen?

Er zijn situaties waarin aanpassing niet het juiste antwoord is en volledige vervanging noodzakelijk is. Als u het verschil kent, bespaart u tijd en voorkomt u herhaalde fouten.

• De ASA raakt binnen korte tijd herhaaldelijk ontregeld ondanks een correcte installatie en geen versleten externe componenten - defect intern mechanisme, vervang de eenheid.
• De behuizing van de regelaar is gebarsten of fysiek beschadigd door wegresten of een botsing.
• De spieverbinding tussen de remsteller en de nokkenas is versleten of afgerond, waardoor slippen ontstaat in plaats van positieve aandrijving.
• Het verstelmechanisme van een handmatige afsteller zit vast en kan niet worden gedraaid, zelfs niet met geschikt gereedschap en indringend smeermiddel.
• De lengte van de stelarm komt niet overeen met de vervangingsspecificatie voor die as. Het mengen van armlengtes op dezelfde as zorgt voor ongelijke remkracht van links naar rechts.
• Er is corrosie doorgedrongen tot de interne componenten, zoals blijkt uit vet dat verkleurd of waterig is of metaaldeeltjes bevat wanneer de regelaar wordt ingevet.

Het vervangen van de remsteller is geen ingewikkelde klus, maar vereist wel dat de juiste armlengte, het aantal spiebanen en de klokpositie van de remkamer overeenkomen met de originele eenheid. Controleer altijd deze drie specificaties voordat u een vervanging installeert. Een remsteller die met de verkeerde armlengte is geïnstalleerd, verandert het effectieve mechanische voordeel en zal resulteren in een toestand van te veel of te weinig slag die niet kan worden gecorrigeerd door alleen afstelling.

Regelgevingscontext: waarom het belangrijk is om dit goed te doen

Het afstellen van de remmen is een van de strengst gehandhaafde aspecten van de naleving van de voorschriften voor bedrijfsvoertuigen in Noord-Amerika. Volgens de FMCSA-voorschriften kan een bedrijfsmotorvoertuig met overtredingen van de remafstelling onmiddellijk buiten dienst worden gesteld; de bestuurder kan het voertuig niet verplaatsen voordat er ter plekke reparaties zijn uitgevoerd of het voertuig is gesleept.

Volgens 49 CFR 393.47 is een voertuig buiten dienst als een remkamer een duwstangslag heeft die voldoet aan de maximale limiet voor dat kamertype en die grootte, of deze overschrijdt. Er is geen uitstelmarge: aan de limiet betekent buiten dienst zijn, de limiet niet naderen. Dit maakt het vooral belangrijk om slagmetingen te richten die ruim binnen de limieten liggen, en niet net eronder.

Buiten de federale regelgeving heeft het afstellen van de remmen rechtstreeks invloed op de aansprakelijkheid bij ongevallen. Bij ongevalsonderzoeken waarbij bedrijfsvoertuigen betrokken zijn, behoren de reminspectie en onderhoudsgegevens tot de eerste documenten die worden beoordeeld. Een geschiedenis van goede, gedocumenteerde controles en aanpassingen van de remsteller getuigt van due diligence. Een gebrek aan documenten – of documenten die herhaaldelijke onaangepaste omstandigheden aantonen – kan een aanzienlijke impact hebben op de aansprakelijkheidsresultaten in rechtszaken.

De Commercial Vehicle Safety Alliance (CVSA) organiseert regelmatig handhavingsevenementen langs de weg, waarvan de meest prominente de jaarlijkse Brake Safety Week is, waarbij inspecteurs zich specifiek richten op het afstellen van de remmen en overtredingen van de voorwaarden. Tijdens de CVSA Brake Safety Week 2022 hebben inspecteurs ongeveer 13% van de geïnspecteerde bedrijfsvoertuigen buiten dienst gesteld wegens remgerelateerde overtredingen – een cijfer dat jaar na jaar koppig consistent is gebleven, wat aangeeft dat dit een wijdverbreid probleem met het onderhoud van de vloot blijft.