(+86) -137 5851 1881
(+86) -137 5851 1881
Ja, maar alleen specifieke onderdelen van een remsteller vereisen smering, en het aanbrengen van vet op de verkeerde plekken kan zelfs ernstige problemen veroorzaken. EENutomatische remstellers (ASA's) vereisen vet bij de gaffelpen, de bus van de ankerbeugel en de spiebanen van de remnokkenas, maar het interne afstelmechanisme zelf mag nooit met vet worden overspoeld. Handmatige remstellers volgen een soortgelijke regel: smeer de draaipunten en de nokkenas, maar vul het interne wormwielhuis niet met zwaar vet, tenzij de servicehandleiding van de fabrikant hier uitdrukkelijk om vraagt.
Dit onderscheid is van belang omdat een remsteller die op de verkeerde locatie te veel is gesmeerd, een vals gevoel van juiste afstelling kan ontwikkelen. Vetmigratie naar het interne versnellingsmechanisme van de afsteller kan het hydraulisch vergrendelen, waardoor wordt voorkomen dat het zichzelf aanpast en leidt tot niet goed afgestelde remmen – een van de belangrijkste oorzaken van remgerelateerde overtredingen bij bedrijfsvoertuigen in Noord-Amerika.
Voordat we dieper ingaan op de smeringsspecificaties, helpt het om de mechanische rol van een remsteller in een luchtremsysteem te begrijpen. De remsteller is de hefboomarm die de duwstang van de remkamer verbindt met de S-nokrem (of wigrem). Naarmate de remvoeringen na verloop van tijd verslijten, wordt de afstand tussen de voering en de trommel groter, wat betekent dat de duwstang verder moet reizen om de remmen in werking te stellen. Als die reisafstand te lang wordt, wordt de remkracht dramatisch verminderd.
A handmatige remsteller vereist dat een technicus periodiek een stelbout draait om de speling op te vangen. Een automatische remsteller (ASA) detecteert overtollige duwstangbewegingen en corrigeert zichzelf met behulp van een intern eenrichtingskoppelings- en wormwielmechanisme. De Federal Motor Carrier Safety Administration (FMCSA) heeft vanaf 1994 het gebruik van automatische remstellers op nieuw geproduceerde luchtgeremde voertuigen in de Verenigde Staten verplicht gesteld. Tegenwoordig zijn vrijwel alle commerciële vrachtwagens en aanhangwagens op Noord-Amerikaanse wegen uitgerust met ASA's.
De cruciale conclusie: beide typen bevatten bewegende metalen onderdelen die onder aanzienlijke belasting en trillingen werken. Zonder de juiste smering op de juiste punten versnelt de slijtage snel, wordt de afstelling onbetrouwbaar en gaan de remprestaties achteruit op manieren die niet altijd meteen duidelijk zijn voor de bestuurder.
Verschillende componenten van het remstellersamenstel hebben verschillende smeringsvereisten. Elke fitting of poort op dezelfde manier behandelen is een veelgemaakte fout tijdens het onderhoud van het wagenpark. Hier is een overzicht van de belangrijkste smeerpunten:
De gaffelpen verbindt de duwstang van de remkamer met de remstelarm. Dit verbindingspunt wordt blootgesteld aan wegresten, vocht en constante beweging. Breng bij elk gepland PM-interval een dun laagje lithiumgebaseerd of multifunctioneel vet aan op de gaffelpen , doorgaans elke 25.000 mijl voor de meeste klasse 8-operaties. Een vastzittende gaffelpen kan het remmen beperken en een gevaarlijke vertraging in de remreactie veroorzaken.
De ankerpen en de bijbehorende bus zijn de plaatsen waar het lichaam van de remsteller draait tijdens het remmen. Deze bus ervaart aanzienlijke wrijving onder belasting. De meeste fabrikanten van remstellers leveren op deze locatie een smeernippel (Zerk-fitting). Gebruik 2 à 3 pompjes vet totdat u een lichte doorbloeding aan de randen ziet; dit geeft aan dat het oude vet is verdrongen en dat het nieuwe vet de bus volledig heeft omgeven.
Hoewel technisch gezien onderdeel van de funderingsremconstructie en niet van de remsteller zelf, moeten de S-nok en de steunbussen tegelijkertijd worden gesmeerd. De remsteller staat rechtstreeks in verbinding met de nokkenasspieën, en een droge of gecorrodeerde nokkenasspieverbinding verhindert een goede koppeloverdracht en kan ervoor zorgen dat de steller ongelijkmatig slijt. CVSA-inspecteurs (Commercial Vehicle Safety Alliance) noemen regelmatig versleten of droge nokkenasbussen als oorzaak van niet goed afgestelde remmen.
Sommige automatische remstellers, zoals die gemaakt door Haldex en Meritor (nu onderdeel van Meritor WABCO), hebben een smeernippel op het lichaam van de steller die naar het interne mechanisme leidt. Deze fitting mag maximaal één of twee pompjes vet ontvangen. Het te veel smeren van deze poort is een van de meest genoemde oorzaken van een storing in de automatische remsteller. Overtollig vet kan de interne eenrichtingskoppeling verstoren, waardoor de regelaar stopt met het compenseren van slijtage van de remvoeringen.
Niet alle vetten zijn compatibel met remstellercomponenten. Het gebruik van het verkeerde product kan leiden tot verslechtering van de afdichting, versnelde slijtage of vervuiling van het interne mechanisme. Hier is een vergelijking van veelgebruikte vetsoorten bij het onderhoud van de remmen van bedrijfsvoertuigen:
| Soort vet | Geschikt voor | Niet aanbevolen voor | Opmerkingen |
|---|---|---|---|
| Lithiumcomplex (NLGI 2) | Gaffelpennen, ankerbussen, nokkenas | Intern ASA-mechanisme | Meest gebruikte; goede waterbestendigheid |
| Calciumsulfonaat | Alle externe draaipunten; omgevingen met hoge temperaturen | Interne poorten (controleer OEM-specificaties) | Uitstekende corrosie- en waterbestendigheid |
| Polyurea-vet | Toepassingen met langere levensduur | Nooit mengen met vetten op lithiumbasis | Incompatibiliteit kan vetafbraak veroorzaken |
| Witte lithiumspray | Lichte oppervlaktecoating voor draadbescherming | Lager- of bussmering | Niet geschikt als primair smeermiddel onder belasting |
Controleer altijd de Fabrikant van remstellers 's servicehandleiding voor de exacte vetspecificatie. Haldex specificeert bijvoorbeeld een NLGI 1 of 2 lithium- of calciumgebaseerd vet voor zijn automatische remstellers. Meritor beveelt op dezelfde manier een Multipurpose Chassis Grease (MPG) aan voor externe fittingen. Afwijken van de specificaties (zelfs als u een "premium" vet gebruikt) kan de garantiedekking ongeldig maken en de slijtage van onderdelen versnellen.
Smeerintervallen variëren afhankelijk van de bedrijfsomstandigheden, voertuigtoepassing en richtlijnen van de fabrikant. De algemene praktijk in de sector volgt echter deze benchmarks:
Het is vermeldenswaard dat zware bedrijfsomstandigheden de smeerintervallen dramatisch verkorten. Voertuigen die regelmatig over waterovergangen, met zout behandelde winterwegen of werkterreinen met veel stof rijden, moeten zich aan de kortere kant van het bereik bevinden. Corrosieophoping op draaipunten en smeernippels is een primaire oorzaak van voortijdige vervanging van de remsteller – een onderdeel dat tussen de €80 en €250 per stuk kan kosten, afhankelijk van het merk en model.
Het proces is eenvoudig, maar aandacht voor detail onderscheidt een goede smeerbeurt van een klus die later problemen veroorzaakt. Hier is een praktische procedure die van toepassing is op de meeste automatische remstellers:
Verwaarloosde smering is niet altijd een onmiddellijk defect. Vaak is de afbraak geleidelijk en manifesteert zich als een combinatie van subtiele en niet-zo-subtiele symptomen. Let op deze indicatoren:
Als een van deze symptomen optreedt, smeer dan niet simpelweg opnieuw en ga verder. Een grondige inspectie van het gehele funderingsremsysteem is gegarandeerd. In veel gevallen heeft een verwaarloosde remsteller er ook voor gezorgd dat de nokkenasbussen voorbij de bruikbare grenzen zijn gaan slijten, waardoor extra onderdelen en arbeid nodig zijn.
De externe smeerpunten – gaffelpen, ankerbus, nokkenas – zijn in essentie hetzelfde voor zowel automatische als handmatige remstellers. De interne verschillen zijn waar de twee typen uiteenlopen in de onderhoudsfilosofie.
Handmatige remstellers hebben een eenvoudiger interne constructie - in wezen een wormwiel dat is verbonden met een stelbout. Sommige ontwerpen hebben een interne vetpoort; andere worden in de fabriek als "levenslang gesmeerd" beschouwd. Voor degenen met een smeerpoort helpt het af en toe aanbrengen van vet het wormwiel te behouden en te voorkomen dat corrosie het verstelmechanisme vastgrijpt. Een handmatige remsteller die niet kan worden afgesteld omdat het interne wormwiel is vastgelopen, is een van de meest voorkomende redenen waarom handmatige eenheden voortijdig worden gesloopt. Regelmatige maar bescheiden interne smering voorkomt dit.
Het interne mechanisme van een ASA is gevoeliger. De eenrichtingskoppeling die zelfafstelling mogelijk maakt, is afhankelijk van een nauwkeurig niveau van wrijving en mechanische aangrijping. Te weinig smering en de koppelingsdelen slijten. Te veel vet, met name zware vetten die onder druk naar binnen worden gedrukt, en de koppeling kan hydraulisch worden ontkoppeld - wat betekent dat de regelaar stopt met zichzelf aan te passen zonder enige uiterlijke indicatie van een storing. De remmen zullen nog steeds functioneren, maar zullen steeds minder goed afgesteld worden naarmate de voeringen verslijten.
Dit is de reden waarom veel ervaren remtechnici een conservatieve aanpak volgen: externe fittingen bij elke PM smeren en de interne ASA-poort met rust laten tenzij de interval van de fabrikant dit specifiek vereist - of tenzij de regelaar opnieuw wordt opgebouwd.
Het afstellen van de remmen is een van de strengst gehandhaafde gebieden van de veiligheidsregelgeving voor bedrijfsvoertuigen in de Verenigde Staten en Canada. Tijdens een CVSA Level I-inspectie – de meest uitgebreide inspectie langs de weg – controleren inspecteurs de duwstangslag op elke remkamer. Niet-afgestelde remmen zijn een automatische buitenbedrijfstellingstoestand onder FMCSA 49 CFR Part 393.47.
Tijdens de CVSA International Roadcheck van 2023 waren overtredingen van de remafstellingen verantwoordelijk voor 40,3% van alle removertredingen buiten dienst — de grootste categorie. Een aanzienlijk deel van deze gevallen is terug te voeren op defecte of verwaarloosde automatische remstellers. Vervoerders waarvan de voertuigen buiten dienst worden gesteld, hebben niet alleen te maken met kosten van stilstand en vertraging, maar ook met mogelijke verhogingen van hun CSA (Compliance, Safety, Accountability) BASIC-scores, wat van invloed kan zijn op de verzekeringstarieven en de relaties met de verzender.
Vanuit het oogpunt van aansprakelijkheid zorgt een rem-gerelateerd ongeval waarbij een voertuig betrokken is waarbij het gedocumenteerde onderhoud is verwaarloosd, voor enorme risico's. Een goede smering van de remsteller, vastgelegd in onderhoudslogboeken, is een aantoonbare daad van due diligence. De afwezigheid ervan – vooral als een PM-interval werd overgeslagen – kan worden gebruikt om nalatigheid vast te stellen in rechtszaken na een crash.
Zelfs ervaren technici vervallen in gewoonten die de effectiviteit van de remstellersmering verminderen. Dit zijn de meest voorkomende fouten die worden waargenomen in wagenparkonderhoudsomgevingen:
Geen enkele hoeveelheid smering kan een mechanisch defecte remsteller repareren. Weten wanneer u moet vervangen in plaats van onderhouden, is een belangrijk oordeel. Vervang het apparaat als u een van de volgende punten waarneemt:
De industriestandaard levensduur van een automatische remsteller van hoge kwaliteit bedraagt, mits goed onderhouden, doorgaans 800.000 tot 1200.000 kilometer. Eenheden die worden verwaarloosd (niet vaak gesmeerd, gebruikt in zware omstandigheden zonder extra service) moeten vaak worden vervangen bij minder dan de helft van die kilometerstand. Het kostenverschil tussen een proactief onderhoudsprogramma en reactieve vervangingscycli, vermenigvuldigd over een wagenpark van zelfs twintig vrachtwagens, kan alleen al aan onderdelen en arbeid tienduizenden dollars per jaar bedragen, de stilstandtijd niet meegerekend.
