(+86) -137 5851 1881
(+86) -137 5851 1881
Bij het aanpassen van een slappe regelaar , moeten de remmen volledig gelost zijn. Dit is de juiste procedure voor zowel handmatige remstellers als de initiële instelling van automatische remstellers. EENls de remmen zijn losgelaten, worden de remschoenen weggetrokken van de trommel, waardoor de regelaar de duwstang en de nokkenas vrij kan bewegen zonder vast te lopen of valse metingen te creëren. Als u probeert af te stellen terwijl de remmen zijn ingeschakeld, wordt er veerspanning en wrijving geïntroduceerd die de werkelijke speling in het systeem maskeren, wat resulteert in een onjuist afgestelde rem die kan slepen of niet met voldoende kracht kan aangrijpen.
Deze regel is van toepassing op luchtremsystemen op commerciële vrachtwagens, aanhangwagens en bussen - elk voertuig dat valt onder de FMCSA-voorschriften onder 49 CFR Part 393. Het afstellen van de remmen heeft rechtstreeks invloed op de remafstand. Een rem die zelfs maar een fractie van een centimeter in de verplaatsing van de duwstang niet goed is afgesteld, kan de remeffectiviteit aanzienlijk verminderen, vooral tijdens noodstops, wanneer een consistente remtiming over alle assen van cruciaal belang is.
Door te begrijpen waarom de remmen moeten worden losgezet – en niet alleen dat ze dat moeten doen – kunnen technici veelvoorkomende fouten vermijden en worden reproduceerbare resultaten voor verschillende voertuigen en remconfiguraties gegarandeerd.
A slappe regelaar is een hefboomarm die de remcilinder-stoterstang verbindt met de remnokkenas. De primaire functie is het omzetten van de lineaire beweging van de duwstang in rotatiekracht op de S-nok, die op zijn beurt de remschoenen naar buiten tegen de trommel duwt. De "speling" die het beheert, heeft betrekking op de vrije slag in het systeem: de opening tussen de remschoenen en het trommeloppervlak wanneer de remmen niet worden gebruikt.
Naarmate remvoeringen na verloop van tijd verslijten, wordt de afstand tussen schoen en trommel groter. Als de remsteller niet ter compensatie wordt afgesteld, moet de duwstang verder reizen voordat de remmen in werking treden, waardoor de remreactie wordt vertraagd en de klemkracht wordt verminderd. Dit is de reden waarom regelmatige inspectie en afstelling verplicht zijn volgens de federale en nationale regelgeving voor bedrijfsvoertuigen.
Er zijn twee soorten remstellers die algemeen worden gebruikt:
Beide typen delen dezelfde fundamentele geometrie en principes van hefboomwerking, en daarom is de afstelprocedure – remmen los, correcte duwstanghoek, juist koppel – op beide van toepassing.
De mechanische reden waarom de remmen moeten worden losgelaten tijdens het afstellen van de remsteller heeft te maken met weerstand en geometrie. Wanneer de remmen worden gebruikt, wordt de remkamer onder druk gezet en wordt de duwstang uitgeschoven. De S-nok is gedraaid, waardoor de remschoenen met aanzienlijke kracht stevig tegen de trommel zijn gedrukt - vaak enkele duizenden kilo's klemkracht. In deze staat:
Als de remmen volledig zijn losgelaten en de luchtdruk uit de kamer is onttrokken, wordt de duwstang ingetrokken, bevindt de S-nok zich in de rustpositie en worden de remschoenen door de terugstelveren van de trommel gehouden. Het wormwiel van de afsteller draait vrij, en elke rotatie van de afsteller komt rechtstreeks overeen met een verandering in de slaglengte van de duwstang in rust. Dit is de enige voorwaarde waaronder een nauwkeurige, herhaalbare aanpassing kan worden uitgevoerd.
Voor de veiligheid tijdens het afstellen dient u altijd de wielen te blokkeren en ervoor te zorgen dat de parkeerrem is losgezet van de specifieke as waaraan wordt gewerkt. Bij voertuigen met veerbediende parkeerremmen (gebruikelijk op aandrijfassen) houdt de parkeerrem de remmen mechanisch aangetrokken. Deze moeten worden losgelaten voordat de remstellers van de bedrijfsrem op die as worden afgesteld.
Het handmatig afstellen van de remsteller is, mits correct uitgevoerd, een eenvoudige procedure. De volgende stappen zijn van toepassing op trommelremsystemen met S-nok, die nog steeds de meest voorkomende configuratie zijn op Noord-Amerikaanse bedrijfsvoertuigen.
De wielspincontrole aan het einde van de procedure is van cruciaal belang. Een trommel die niet vrij ronddraait, geeft aan dat de schoenen tegen de trommel aanslepen, wat oververhitting, versnelde slijtage van de voering en mogelijke remvervaging tijdens het rijden van het voertuig zal veroorzaken.
Federale regelgeving onder 49 CFR 393.47 specificeert de maximaal toegestane duwstangslag voor elke remkamergrootte. Het overschrijden van deze limieten bij inspectie is een overtreding die ertoe kan leiden dat het voertuig buiten dienst wordt gesteld. De volgende tabel vermeldt de meest voorkomende kamergroottes en hun maximale slaglimieten:
| Kamertype | Kamergrootte | Maximale slag (inch) | Typische toepassing |
|---|---|---|---|
| Standaard | Typ 16 | 1.75 | Stuuras op lichtere vrachtwagens |
| Standaard | Typ 20 | 1.75 | Stuuras op middelgrote vrachtwagens |
| Standaard | Typ 24 | 2.00 | Aandrijfas, gebruikelijk in klasse 8 |
| Standaard | Typ 30 | 2.00 | Aandrijfas op zware vrachtwagens |
| Lange slag | Typ 24 LS | 2.50 | Aandrijfas, langere veerweg |
| Lange slag | Typ 30 LS | 2.50 | Zware aandrijf-/traileras |
| Standaard | Typ 36 | 2.25 | Zware aanhangeras |
Kamers met lange slag zijn herkenbaar aan een rechthoekig label op de kamer of aan een klemring die langer is dan een standaardkamer van dezelfde grootte. Gebruik geen standaard slaglimieten bij het meten van een kamer met lange slag — dit is een veel voorkomende inspectiefout die resulteert in het afkeuren van een goed afgestelde rem of, erger nog, het passeren van een rem die niet goed is afgesteld.
Automatische remstellers zijn sinds 1994 vereist op nieuwe bedrijfsvoertuigen in de Verenigde Staten volgens de FMCSA-voorschriften. Ondanks dat ze 'automatisch' worden genoemd, vereisen ze een correcte eerste installatie en regelmatige inspectie. Ze nemen de noodzaak van onderhoud aan het remsysteem niet weg; ze vervangen het periodiek handmatig draaien van een stelbout door een intern mechanisme dat de slijtage van de voering stapsgewijs compenseert tijdens elke remtoepassing.
Bij het installeren van een nieuwe automatische remsteller of bij het opnieuw uitlijnen van de rem moet de steller handmatig worden afgesteld om de initiële speling tot stand te brengen. Deze eerste instelling wordt uitgevoerd met vrijgegeven remmen, volgens dezelfde logica als handmatige afstelling. De meeste fabrikanten specificeren:
Na de eerste installatie moet de automatische remsteller de juiste afstelling behouden zonder verdere handmatige tussenkomst. Als de slag van de duwstang consequent buiten de specificaties valt bij een voertuig met automatische afstellers, is dat een teken van een probleem – en niet een trigger om de afsteller handmatig af te stellen alsof het een handmatig type is.
Dit is een van de belangrijkste en vaak verkeerd begrepen punten over automatische remstellers. Als een automatische remsteller herhaaldelijk niet goed is afgesteld, is de juiste reactie het vinden en verhelpen van de onderliggende oorzaak – en niet het handmatig terugdraaien van de steller naar de specificatie.
Het handmatig afstellen van een automatische remsteller tijdens gebruik maskeert het kernprobleem en kan het interne koppelingsmechanisme beschadigen, waardoor de steller te ver wordt afgesteld en dit resulteert in slepende remmen. Veelvoorkomende oorzaken van storingen in de automatische remsteller zijn:
Zelfs als de remmen correct zijn losgelaten tijdens het afstellen, levert een remsteller die in de verkeerde hoek is geplaatst geen maximale remefficiëntie op, ongeacht hoe nauwkeurig de duwstangslag is ingesteld. De relatie tussen de duwstang en de remverstellerarm is een kritische geometrie-overweging die vaak over het hoofd wordt gezien.
Voor maximaal mechanisch voordeel, de remstellerarm moet loodrecht op de duwstang staan wanneer de remmen volledig zijn aangetrokken . Op het punt van volledige toepassing produceert een hoek van 90 graden tussen de stelarm en de duwstang het grootste rotatiekoppel op de nokkenas. Als de arm zich op 80 graden of 100 graden bevindt bij volledige toepassing, daalt het koppel – soms aanzienlijk.
In de praktijk betekent het bereiken van precies 90 graden bij volledige toepassing dat de stelarm iets voorbij de 90 graden moet worden geplaatst (in de richting van de ingetrokken positie) wanneer de remmen worden losgelaten, zodat wanneer de duwstang zich uitstrekt tijdens het gebruik, de arm er loodrecht doorheen gaat. Veel fabrikanten adviseren als richtlijn voor het instellen dat de stelarm in de vrijgegeven positie ongeveer 5 tot 10 graden voorbij de loodlijn wordt gekanteld.
Een onjuiste geometrie wordt meestal veroorzaakt door:
Commerciële chauffeurs die voertuigen besturen die onderworpen zijn aan de FMCSA-voorschriften, zijn verplicht inspecties vóór de reis uit te voeren, inclusief een controle van de remafstelling. Volgens 49 CFR 392.7 moet de bestuurder er zeker van zijn dat het voertuig zich in een veilige bedrijfstoestand bevindt voordat hij gaat rijden. Het afstellen van de remmen is een belangrijk onderdeel van deze controle.
Chauffeurs kunnen zonder gereedschap een praktijkcontrole uitvoeren via de volgende methode:
Van chauffeurs wordt niet verwacht dat ze zelf aanpassingen uitvoeren tijdens een inspectie vóór de rit; dat is de rol van een gekwalificeerde monteur. Het identificeren van een visueel voor de hand liggende niet-afgestelde toestand en het buiten gebruik stellen van het voertuig voor reparatie voordat u gaat rijden, is echter zowel een wettelijke verplichting als een veiligheidsverantwoordelijkheid.
Een duwstang die meer dan 5 cm uitsteekt op een standaard Type 30-kamer is volgens federale normen niet goed afgesteld en er mag niet met het voertuig worden gereden totdat dit is gecorrigeerd. Dit is geen aanbeveling; het is een overtreding die kan resulteren in boetes, buitendienststellingsbevelen en verhoogde aansprakelijkheid bij een ongeval.
Zelfs ervaren technici vervallen in patronen die leiden tot onnauwkeurige remafstelling. De volgende fouten behoren tot de meest voorkomende fouten tijdens reminspecties en kunnen ertoe leiden dat remmen een snelle visuele controle doorstaan, maar onder feitelijke bedrijfsomstandigheden niet correct functioneren.
Bij systemen met veerbediende parkeerrem (SAPB) bedient de veer in de parkeerkamer de remmen mechanisch wanneer de luchtdruk wordt verwijderd. Veel technici blokkeren de wielen en laten lucht ontsnappen uit het parkeercircuit om de veerremmen in te stellen voor het immobiliseren van de wielen, en proberen vervolgens de remsteller van de bedrijfsrem op dezelfde as af te stellen. De veerrem oefent kracht uit via dezelfde S-nok en schoenen, wat betekent dat de bedrijfsrem gedeeltelijk of volledig wordt aangetrokken. Elke aanpassing die in deze toestand wordt gemaakt, zal onnauwkeurig zijn.
Het is een richtlijn en geen garantie om de afsteller een kwartslag terug te draaien nadat de schoenen contact hebben gemaakt met de trommel. De remgeometrie, de variatie in de trommeldiameter, de variatie in de dikte van de voering over de schoen en de staat van de terugstelveren hebben allemaal invloed op de hoeveelheid speling die daadwerkelijk ontstaat. Draai de trommel altijd met de hand rond na het afstellen, om er zeker van te zijn dat deze vrij kan draaien. Een trommel die meer dan lichte inspanning vergt om met de hand te draaien, sleept.
Een standaardkamer van Type 30 heeft een maximale slag van 2,0 inch. Een kamer met lange slag van Type 30 heeft een maximum van 2,5 inch. Het verwarren van deze twee is een ernstige fout. Als een standaardkamer wordt gemeten tegen een limiet van 2,5 inch, zal een rem met een slag van 2,3 inch – die aanzienlijk niet is afgesteld – ten onrechte de inspectie doorstaan. Kameridentificatietags moeten altijd worden geverifieerd voordat slagmetingen worden geregistreerd.
De slag van de stoterstang moet worden gemeten terwijl de volledige bedrijfsremdruk is toegepast - ongeveer 90 PSI bij de kamerinlaat. Meten bij een lagere druk levert een kortere slagwaarde op, waardoor het lijkt alsof de rem correct is afgesteld, terwijl dit niet het geval is. Gebruik altijd een gekalibreerde testmeter en controleer de systeemdruk voordat u de slag meet.
Een remsteller die steeds opnieuw versteld raakt en regelmatig opnieuw moet worden afgesteld, is bijna altijd een symptoom van versleten onderdelen van de funderingsrem, en niet van een defecte steller. Het vervangen van de regelaar zonder de onderliggende slijtage aan te pakken, lost het probleem niet op en verspilt onderdelen en arbeid. Inspecteer de volledige funderingsremconstructie, inclusief de nokkenas, bussen, rollen, schoenen en ankerpennen, telkens wanneer een rem herhaaldelijk niet goed afgesteld is.
Het verband tussen de afstelling van de remsteller en de daadwerkelijke remprestaties is niet theoretisch; het is meetbaar en gedocumenteerd. Uit remonderzoek van de Federal Motor Carrier Safety Administration en CVSA-inspectiegegevens blijkt consequent dat niet goed afgestelde remmen een van de belangrijkste remgerelateerde overtredingen zijn die worden aangetroffen tijdens inspecties langs de weg, en dat onbalans in de remmen veroorzaakt door aanpassingsvariaties tussen assen de remafstand aanzienlijk vergroot.
Wanneer een of meer remmen van een meerassig voertuig niet goed zijn afgesteld, grijpen deze later tijdens het stoppen in dan goed afgestelde remmen. De remmen die het eerst in werking treden, dragen onevenredig meer van de totale rembelasting. Dit leidt tot:
Een volledig beladen vrachtwagen van klasse 8 die met een snelheid van 100 km/uur rijdt, heeft onder ideale omstandigheden ongeveer 100 meter nodig om tot stilstand te komen, terwijl alle remmen goed zijn afgesteld en functioneren. Uit onderzoek is gebleken dat slecht afgestelde remmen onder dezelfde omstandigheden de remweg met 20% of meer kunnen vergroten – wat zich vertaalt in nog eens 20 meter of meer voordat het voertuig tot stilstand komt. Bij snelheden op de snelweg is dat verschil het verschil tussen een gecontroleerde stop en een botsing.
Een remsteller die op de juiste manier is afgesteld maar onvoldoende is gesmeerd, zal zijn afstelling niet behouden en na verloop van tijd niet betrouwbaar functioneren. De scharnierpen van de afstelinrichting en het interne wormwielmechanisme moeten regelmatig worden gesmeerd. De meeste fabrikanten specificeren een chassisvet op lithium- of molybasis dat voldoet aan de NLGI Grade 2-specificaties.
Smeernippels bevinden zich doorgaans op het lichaam van de remsteller en op de gaffelpen die de steller met de duwstang verbindt. De smeerintervallen variëren per fabrikant, maar liggen doorgaans tussen de 40.000 en 50.000 km voor toepassingen over de weg, of elke 3 maanden voor voertuigen die onder zware omstandigheden worden gebruikt, zoals in de bouw, de mijnbouw of veelvuldig offroad-gebruik.
Tekenen van onvoldoende smering zijn onder meer:
Automatische remstellers die vastzitten of niet reageren op smering moeten worden vervangen in plaats van geforceerd. Als u overmatige kracht uitoefent op een vastgelopen automatische regelaar om deze handmatig terug te draaien, kan de interne koppeling permanent worden beschadigd, waardoor de automatische functie niet meer werkt.
Door de verschillen tussen handmatige en automatische remstellers te begrijpen, kunnen onderhoudsmanagers en eigenaar-bestuurders weloverwogen beslissingen nemen over onderhoudsschema's voor remsystemen en inspectieprotocollen.
| Functie | Handmatige remsteller | Automatische remsteller |
|---|---|---|
| Aanpassingsmethode | Handmatige sleutelbeurt bij elk onderhoudsinterval | De interne koppeling past zich automatisch aan bij elke remtoepassing |
| Sindsdien verplicht op nieuwe voertuigen | Pre-1994 (oudere voertuigen) | 1994 (FMCSA-mandaat) |
| Handmatige aanpassing tijdens gebruik | Vereist en verwacht | Alleen initiële installatie; Handmatige afstelling tijdens gebruik duidt op een probleem |
| Inspectiefrequentie | Elk PM- of kilometerinterval | Regelmatige inspectie om de automatische werking te verifiëren |
| Primaire foutmodus | Slijtage van de voering tussen aanpassingen | Versleten funderingscomponenten, vastgelopen mechanisme |
| Kosten | Lagere onderdeelkosten | Hogere onderdeelkosten, lagere arbeidskosten in de loop van de tijd |
| Afstelling rempositie | Altijd vrijgelaten | Vrijgegeven voor de eerste installatie |
Naleving van de remafstellingen wordt afgedwongen via twee primaire kanalen: FMCSA-inspecties langs de weg, uitgevoerd door handhavingsambtenaren, en periodieke voertuiginspecties vereist door nationale regelgeving. Als u begrijpt waar inspecteurs naar op zoek zijn, kunnen onderhoudswerkzaamheden consistent aan de regelgeving blijven voldoen.
De Commercial Vehicle Safety Alliance (CVSA) North American Standard Out-of-Service Criteria definiëren de omstandigheden waaronder een voertuig onmiddellijk buiten dienst moet worden gesteld wegens removertredingen. Voor problemen met de remsteller zijn de relevante criteria onder meer:
Gegevens van de CVSA Brake Safety Week van de afgelopen jaren laten consequent zien dat overtredingen van de remafstelling – inclusief niet goed afgestelde remstellers – verantwoordelijk zijn voor een aanzienlijk deel van alle remgerelateerde buitendienststellingen. In 2022 behoorden overtredingen van de remafstelling tot de top vijf van overtredingen die werden aangetroffen tijdens gerichte reminspecties, waarbij een meetbaar percentage van de geïnspecteerde bedrijfsvoertuigen werd getroffen.
Het handhaven van de juiste afstelling van de remmen is niet alleen een veiligheidsvereiste; het is een nalevingseis met directe financiële en operationele gevolgen als deze wordt genegeerd. Eén enkele bestelling buiten dienst kan een lading vertragen, aanleiding geven tot meer inspectieonderzoek en de CSA-score van een vervoerder beïnvloeden, wat van invloed is op de verzekeringstarieven en het in aanmerking komen voor bepaalde contracten.
