Truck Slack Adjuster: Gids voor typen, functies en onderhoud

Wat een Truck Slack Adjuster eigenlijk doet

Een vrachtwagen slappe regelaar is de mechanische verbinding tussen de stoterstang van de luchtremkamer en de remnokkenas. Wanneer de bestuurder de remmen bedient, duwt perslucht de duwstang naar buiten, en de remsteller zet die lineaire kracht om in een rotatiekoppel dat de S-nok laat draaien, waardoor de remschoenen tegen de trommel worden gedrukt. Zonder een goed functionerende remsteller gaat de slag van de remcilinder verloren: de schoenen komen nooit volledig in contact met de trommel, de remafstanden nemen toe en het voertuig kan ter plaatse niet door de controle langs de weg komen.

De term "speling" verwijst naar de kleine hoeveelheid speling die moet bestaan ​​tussen de remvoering en de trommel wanneer de remmen worden losgelaten. Naarmate de voeringen slijten, wordt die speling groter. De taak van de remsteller – of dit nu handmatig wordt gedaan door een technicus of automatisch door een intern mechanisme – is om die speling binnen de specificaties te houden, zodat de volledige remkracht beschikbaar is elke keer dat het pedaal wordt ingedrukt.

De wettelijk vereiste maximale remkamerslag in Neeord-Amerika volgens de FMCSA-voorschriften wordt bepaald door de kamergrootte - voor een Typ 30-kamer is die limiet 2 inch (51 mm). Als u deze overschrijdt, wordt het voertuig buiten gebruik gesteld. Een remsteller die niet goed is afgesteld, vastzit of versleten is, is een van de meest voorkomende redenen waarom commerciële vrachtwagens niet voldoen aan niveau I-wegkantinspecties.

Handmatige versus automatische remstellers: kernverschillen

Tegenwoordig worden op commerciële vrachtwagens twee hoofdcategorieën van remstellers gebruikt: handmatige remstellers en automatische remstellers (ASA's). Elk heeft zijn eigen werkingsprincipe, onderhoudsvereiste en regelgevingsgeschiedenis.

Handmatige remstellers

Bij handmatige remstellers moet een technicus fysiek een stelbout draaien - meestal een zeskantige fitting van 9/16 inch - om het wormwiel in het stellichaam te draaien en de positie van de remnokkenas te veranderen. Er is geen zelfcorrigerend mechanisme. Als de chauffeur of het wagenparkonderhoudsteam een ​​gepland inspectie-interval niet volgt, wijkt de afstelling af van de specificaties naarmate de voering verslijt. Bij werkzaamheden met een hoge kilometerstand kan dit al binnen één serviceweek gebeuren.

Handmatige units zijn eenvoudiger te vervaardigen en goedkoper per as. Ze blijven in gebruik op oudere trailers en sommige gespecialiseerde apparatuur, maar De FMCSA-voorschriften vereisen sinds 20 oktober 1994 automatische remstellers op alle nieuw geproduceerde luchtgeremde voertuigen , wat betekent dat het merendeel van de actieve vloot al meer dan 30 jaar ASA's vervoert.

Automatische remstellers

Een automatische remsteller maakt gebruik van een intern eenrichtingskoppelingsmechanisme, een wormwiel en een bedieningsarm die tijdens elke remtoepassing de daadwerkelijke kamerslag detecteert. Wanneer de slag de ingestelde drempel overschrijdt, roteert de interne pal het wormwiel stapsgewijs, waardoor de nokkenas vooruit wordt bewogen en de speling tussen de voering en de trommel wordt verminderd. Dit gebeurt continu en automatisch tijdens normaal bedrijf, zonder tussenkomst van een technicus.

Het cruciale punt dat veel chauffeurs verkeerd begrijpen: een ASA elimineert niet de noodzaak van inspectie. Het elimineert de noodzaak van routinematige handmatige aanpassingen. Als een ASA zichzelf voortdurend opnieuw afstelt en de slag nog steeds niet binnen bepaalde grenzen kan houden, is dat een symptoom van een versleten voering, een vastgelopen nokkenasbus, een gescheurde remtrommel of een defecte afsteller - geen teken dat de technicus eenvoudigweg de afstelbout opnieuw hoeft te draaien.

Hoe u de afstelling van de remsteller kunt controleren: de duwstangslagmethode

De standaardmethode voor het verifiëren van de afstelling van de remsteller is het meten van de toegepaste slag van de remkamer. Hiervoor zijn geen onderdelen verwijderd; het is een meetprocedure die elke gekwalificeerde technicus of chauffeur met basisgereedschap kan uitvoeren.

1. Blokkeer de wielen en zet de parkeerrem los.
2. Markeer de duwstang aan de voorkant van de remkamer met krijt of een verfpen.
3. Laat een assistent ongeveer 90 psi bedrijfsremdruk uitoefenen (of gebruik een remaanbrenggereedschap).
4. Meet de afstand die de duwstang heeft afgelegd vanaf de oorspronkelijke markering naar de aangebrachte positie.
5. Vergelijk de meting met de FMCSA-slaglimiettabel voor het specifieke kamertype en -formaat.
6. Laat de remmen los en controleer of de duwstang volledig is ingetrokken. Een duwstang die niet volledig intrekt, duidt op een slepende rem of een vastgelopen terugstelveer – een apart maar even ernstig probleem.

Gemeenschappelijke slaglimieten van het kamertype ter referentie:

Identificeer altijd het kamertype dat op het kamerlichaam is gestempeld voordat u metingen vergelijkt. Het gebruik van de verkeerde referentielimiet is een veel voorkomende en kostbare fout tijdens inspecties vóór de reis.

Hoe u een remsteller handmatig correct kunt afstellen

Handmatige afstelling is vooral van toepassing op voertuigen met handmatige remstellers en op het opnieuw instellen van de initiële afstelling na installatie van een nieuwe automatische remsteller. Het is geen – en dit kan niet duidelijk genoeg worden gezegd – een routineonderhoudsstap voor een ASA die al in gebruik is. Het herhaaldelijk handmatig afstellen van een ASA tijdens gebruik maskeert een onderliggend probleem en is een overtreding van de juiste remonderhoudspraktijken.

Aanpassingsprocedure voor handmatige remstellers

1. Maak de parkeerrem los en blokkeer de wielen stevig.
2. Zoek de afstelbout op het lichaam van de remsteller. Bij de meeste Noord-Amerikaanse ontwerpen is deze naar buiten gericht voor toegankelijkheid.
3. Draai de afstelling iets terug door de bout tegen de klok in te draaien (losdraaien) om er zeker van te zijn dat het wormwiel niet vastzit.
4. Draai de stelbout met de klok mee om de remschoenen naar de trommel te bewegen totdat u weerstand voelt; de schoenen maken nu contact met de trommel.
5. Draai de bout een kwart tot een halve slag linksom los om de juiste loopspeling te creëren. Het wiel moet met de hand vrij kunnen draaien, met een lichte weerstand.
6. Activeer en laat de bedrijfsremmen meerdere keren los en meet de slag van de duwstang opnieuw om er zeker van te zijn dat deze binnen de limieten valt.
7. Controleer of het wiel vrij draait nadat de rem is losgelaten. Als dit niet het geval is, sleept de rem – ga verder met de afstelling.

Het doel is een duwstangslag van tussen 3/4 inch en de toepasselijke maximumlimiet voor het kamertype. Een slag die te kort is (minder dan 3/4 inch) geeft aan dat de schoenen te dicht bij de trommel rijden en kan leiden tot remweerstand, hitteopbouw en voortijdige slijtage van de voering.

Tekenen van een falende of mislukte remsteller

Het falen van de remsteller kondigt zich niet altijd op dramatische wijze aan. In veel gevallen is de verslechtering geleidelijk en manifesteert deze zich eerst als een overtreding van de wegcontrole in plaats van als een plotseling verlies van de remmen. Door de waarschuwingssignalen te kennen, kunnen vloten problemen onderkennen voordat deze buiten gebruik worden gesteld of erger.

• Overmatige duwstangslag: De meest directe indicator. Als slagmetingen consequent de wettelijke limiet benaderen of overschrijden, ondanks dat de ASA in gebruik is, is de interne koppeling van de regelaar waarschijnlijk voorbij zijn functionele bereik versleten.
• Remweerstand en hitte: Een ASA die te ver is afgesteld – de schoenen te ver naar de trommel zijn geschoven – veroorzaakt voortdurend gedeeltelijk contact. Het wieluiteinde wordt heet, de voering verslijt voortijdig en in ernstige gevallen volgen scheuren in de trommel of defecte wielafdichtingen. Trommeloppervlaktetemperaturen boven de 149°C (300°F) in rust zijn een sterke indicator voor slepende remmen.
• Voertuig trekt tijdens het remmen: Als de ene kant van een as een niet goed afgestelde remsteller heeft en de andere kant binnen de specificaties ligt, is de remkracht ongelijk. De truck trekt met grotere remkracht naar de zijkant. Deze toestand verergert op gladde oppervlakken.
• Zichtbare corrosie of vastzittende gaffelpen: De verbinding tussen de gaffel van de duwstang en het gat voor de remsteller is een corrosievanger. Een vastzittende pin betekent dat de duwstang niet correct kan draaien tijdens het remmen, waardoor de effectieve slag en remkracht worden verminderd.
• Los of slordig gevoel in het verstellichaam: Pak de remstellerarm met de hand vast (remmen los, wielen geblokkeerd). Er moet minimale speling zijn. Overmatige zijdelingse of roterende speling duidt op versleten interne componenten of een losse spie op de nokkenas.
• Vet verwijderen uit afdichtingen: Als u de fitting van de remsteller te veel smeert, wordt het vet in het interne mechanisme gedwongen en kan de eenrichtingskoppeling bij een ASA beschadigd raken. Omgekeerd corroderen de door vet uitgehongerde verstellers intern en lopen vast.

Vervanging van de remsteller: wanneer en hoe

Er is geen universeel kilometerinterval voor het vervangen van automatische remstellers, omdat de levensduur sterk afhankelijk is van de gebruiksomgeving, de smeerfrequentie, de blootstelling aan strooizout en de geschiedenis van het vervangen van de voering. Verschillende omstandigheden maken vervanging echter eerder verplicht dan optioneel.

Vervang de remsteller wanneer:

• De eenheid kan de slag niet binnen de wettelijke limieten houden, ondanks een bekend goed remsysteem (goede voeringen, goede trommel, functionele nokkenas).
• Interne componenten zijn zichtbaar gecorrodeerd, gebarsten of zijn door smering niet meer te herstellen.
• Het afstellerlichaam vertoont scheuren, gestripte spieën of impactschade door wegresten.
• Remvoeringen worden vervangen en de ASA is al meer dan 800.000 kilometer in gebruik zonder vervanging. Sommige wagenparken vervangen ASA's standaard bij elke tweede reline.
• De gaffelpenboring is langwerpig of versleten, waardoor de geometrie van de duwstang-armverbinding wordt beïnvloed.

Installatiestappen voor een nieuwe automatische remsteller

1. Controleer of de vervangende ASA qua armlengte, aantal spiebanen en gaffelgatdiameter overeenkomt met het origineel. De armlengte heeft een directe invloed op het mechanische voordeel — het gebruik van de verkeerde lengte verandert het geleverde remkoppel, zelfs als de afstelslag correct lijkt.
2. Inspecteer de nokkenasspieën, bussen en spin-bevestiging voordat u de nieuwe afsteller installeert. Door een versleten nokkenasbus kan de nok onder belasting zijdelings verschuiven, waardoor ongelijkmatig contact met de voering ontstaat.
3. Smeer de nokkenasspieën lichtjes voordat u de afsteller op zijn plaats drukt.
4. Monteer de gaffelpen met een nieuwe splitpen; gebruik een splitpen nooit opnieuw.
5. Voer de initiële handmatige afstelling uit volgens de specificaties van de fabrikant. Bij de meeste ASA's is een volledige draai van de stelbout nodig om het interne mechanisme op zijn plaats te krijgen voordat de automatische functie in werking treedt.
6. Activeer en laat de bedrijfsremmen 10 keer los vanaf volledige systeemdruk, zodat de ASA kan fietsen en zijn interne positie kan bepalen.
7. Meet de slag van de duwstang. Als het na 10 keer remmen nog steeds niet aan de specificaties voldoet, controleer dan de gehele remconstructie opnieuw voordat u de nieuwe afsteller afkeurt.
8. Smeer de fitting totdat er vers vet verschijnt bij de afstelafdichtingen - doorgaans 2 tot 4 pompbewegingen met een standaard vetspuit bij installatie.

Smering: het meest verwaarloosde aspect van het onderhoud van de remsteller

Vet is niet optioneel voor de levensduur van de remsteller; het is de belangrijkste verdediging tegen de interne corrosie waardoor de stellers voortijdig overlijden. Zowel handmatige als automatische remstellers zijn voorzien van smeernippels (Zerk-fittingen) die volgens een bepaald schema moeten worden onderhouden.

De standaardaanbeveling van de meeste OEM-fabrikanten is om de fittingen van de remsteller te smeren elke 25.000 km of bij elke PM-onderhoudsbeurt, afhankelijk van wat zich het eerst voordoet . In zware bedrijfscycli – tankers die op gezouten winterwegen rijden, dumptrucks in schurende omgevingen, vuilniswagens met frequente stop-startdiensten – zou dat interval moeten worden teruggebracht tot 16.000 tot 24.000 kilometer.

Gebruik uitsluitend NLGI klasse 1 of klasse 2 chassisvet dat voldoet aan de ASTM D4950-classificatie GC-LB of aan de specifieke aanbeveling van de chassisfabrikant. Gebruik geen lithiumcomplexvet in toepassingen waarbij de OEM calciumsulfonaat of een andere chemie specificeert; incompatibele vetten kunnen interne scheiding veroorzaken en slijtage versnellen in plaats van voorkomen.

Pomp tijdens het smeren langzaam totdat er vers vet bij het afdichtings- of ontluchtingspunt verschijnt. Door overpompen wordt langs de interne afdichtingen en in het koppelingsmechanisme van een ASA gesmeerd, waardoor de zelfinstellende functie kan worden uitgeschakeld. Voor de meeste ontwerpen zijn twee tot drie pompen van een handbediende vetspuit voldoende. Als de fitting geen vet accepteert, is de interne boring gevuld met uitgehard oud vet of is de fitting verstopt. Forceer geen extra druk; verwijder de fitting, maak de poort vrij en smeer opnieuw.

Armlengte en remkoppel van remversteller: waarom geometrie belangrijk is

De armlengte van een remsteller wordt gemeten vanaf het midden van de nokkenasboring tot het midden van het gaffelpengat. Deze afmeting is van cruciaal belang omdat hierdoor het mechanische voordeel ontstaat: de verhouding tussen de lineaire kracht van de remkamer en het rotatiekoppel dat op de nokkenas wordt uitgeoefend.

Standaard armlengtes voor Noord-Amerikaanse vrachtwagens lopen vanaf 5-1/2 inch tot 6-3/8 inch , waarbij 5-1/2 inch het meest voorkomt bij aandrijfassen en 6 inch bij sommige stuuras- en aanhangertoepassingen. De relatie tussen de armlengte en het koppel is direct: een langere arm produceert meer rotatiekoppel uit dezelfde duwstangkracht, maar vereist een grotere verplaatsing van de duwstang om dezelfde nokkenrotatiehoek te bereiken. Dit is de reden waarom het mixen van armlengtes over een as – zelfs een halve inch – een probleem met de rembalans veroorzaakt.

Wanneer de oorspronkelijke lengte van de remstellerarm onbekend is (bijvoorbeeld als een eenheid in het veld is vervangen zonder documentatie), is de veiligste praktijk het meten van de resterende versteller aan de andere kant van de as en deze precies op elkaar af te stemmen. Kies niet standaard de meest voorkomende maat zonder deze aan de andere kant te bevestigen.

Veel voorkomende fouten die wagenparken maken met automatische remstellers

De overgang van handmatige naar automatische remstellers introduceerde een nieuwe categorie onderhoudsfouten: fouten die voortkomen uit een misverstand over de manier waarop ASA's werken. Deze worden consequent genoemd bij remgerelateerde overtredingen buiten dienst en bij onderzoeken na ongevallen.

• Een in-service ASA handmatig opnieuw afstellen: Dit is de meest voorkomende fout. Door aan de stelbout van een functionele ASA te draaien, wordt de nok vooruit bewogen, maar bij de volgende remtoepassing gaat de ASA zichzelf weer afstellen, wat vaak resulteert in overmatige afstelling en remweerstand. Als de ASA niet goed is afgesteld, stel dan vast waarom, en forceer hem niet alleen met een sleutel terug in de specificatie.
• De cyclusprocedure na de installatie overslaan: Als u een ASA installeert en de truck onmiddellijk naar een inspectie stuurt zonder meerdere keren te remmen, betekent dit dat de afsteller de initiële zelfinstelling niet heeft voltooid. Slagmetingen vóór het fietsen lijken vaak buiten de specificaties te vallen, zelfs als het apparaat perfect functioneel is.
• Een ASA installeren zonder versleten nokkenasbussen te vervangen: Een bus met zijdelingse slijtage van 0,020 inch zorgt ervoor dat de nok tijdens het remmen kan verschuiven, wat inconsistent schoencontact en onregelmatige slagmetingen veroorzaakt. Een nieuwe ASA kan dit stroomopwaartse probleem niet corrigeren.
• Nalaten de bedieningsarm te inspecteren: De meeste ASA's gebruiken een bedieningsarm die tegen een vast referentiepunt op de as- of remspin rust om de kamerslag te detecteren. Als deze arm gebogen is, ontbreekt of verkeerd is gepositioneerd, kan de ASA de daadwerkelijke slag niet waarnemen en zal hij zich te veel of te weinig aanpassen.
• Het verkeerde vervangende onderdeel gebruiken: Niet alle ASA's zijn uitwisselbaar. Het aantal spiebanen, de spiebaangrootte (grof versus fijn), de armlengte en de diameter van het gaffelgat moeten allemaal overeenkomen. Als u een ASA installeert met een ander aantal spiebanen dan de originele nokkenas, zal de eenheid er binnen de eerste paar honderd kilometer niet in slagen om de spiebanen in te schakelen of te strippen.

CVSA-inspectiecriteria en buitendienstomstandigheden

De Commercial Vehicle Safety Alliance (CVSA) publiceert jaarlijkse buitendienstcriteria die inspecteurs gebruiken tijdens weginspecties van niveau I, II en III. Het afstellen van de remmen – met name de slag van de duwstang – is een van de meest genoemde gevallen van buitendienststelling bij bedrijfsvoertuigen in Noord-Amerika.

Volgens CVSA-gegevens uit recente inspectiecycli Overtredingen van het remsysteem zijn consequent verantwoordelijk voor meer dan 40% van alle buitendienststellingsorders voor voertuigen , waarbij de remafstelling (gerelateerd aan de remsteller) een aanzienlijk deel van dat totaal uitmaakt. Tijdens de jaarlijkse Brake Safety Week van CVSA, die doorgaans eind augustus wordt gehouden, richten inspecteurs zich specifiek op het afstellen van de remmen als primaire controle.

Een voertuig wordt buiten dienst gesteld voor het afstellen van de remmen wanneer:

• De uitgeoefende slag van een remkamer is gelijk aan of groter dan het gespecificeerde maximum voor dat kamertype en die grootte.
• De remsteller is gebarsten, gebroken of ontbreekt.
• De gaffelpen ontbreekt, is ernstig versleten of zit niet goed vast.
• De remsteller zit los op de nokkenas of de nokkenas heeft een te grote eindspeling.

Vanuit het perspectief van de vlootoperaties leidt één enkele buitendienststelling tot omzetverlies, aanhouding van de chauffeur, sleepkosten indien van toepassing, en een markering op de SMS-score (Safety Measurement System) van de vervoerder die de CSA-percentielrangschikking gedurende 24 maanden beïnvloedt. De kosten van een gemiste inspectie van de remsteller bedragen routinematig meer dan $ 2.000 tot $ 5.000 wanneer de totale operationele impact wordt berekend - veel meer dan de kosten van de steller zelf.

Selectie van remsteller op toepassingstype

Niet elke remsteller is geschikt voor elke vrachtwagen- of trailertoepassing. Bedrijfsomstandigheden, asconfiguratie en remkamertype hebben allemaal invloed op de juiste selectie. De volgende uitsplitsing omvat de meest voorkomende scenario's.

Aandrijfastoepassingen

Aandrijfassen op klasse 8-tractoren maken doorgaans gebruik van remkamers van type 30 of type 24, gecombineerd met ASA's met een arm van 5-1/2 inch. De hoge koppelvereisten van belaste tandemassen en de thermische belasting van berghellingen maken het naleven van de smeerintervallen hier bijzonder belangrijk. ASA's met afgedichte carrosserie en verlengde smeerintervallen (tot 160.000 km op sommige premium-eenheden) zijn beschikbaar en krijgen steeds meer de voorkeur van wagenparken voor lange afstanden die proberen het aantal onderhoudsbeurten langs de weg te verminderen.

Stuurastoepassingen

Stuurassen brengen unieke verpakkingsuitdagingen met zich mee, omdat de remsteller de stuurknokkel over het volledige bereik van de stuuruitslag moet vrijhouden. Sommige ontwerpen van de stuuras gebruiken een korter, verschoven verstellerlichaam om contact met de knokkel bij volledige vergrendeling te voorkomen. Het vervangen van een remsteller van de stuuras door een standaard aandrijfaseenheid (zelfs een met dezelfde armlengte) kan resulteren in interferentie die zowel de verssteller als de stuurgeometrie beschadigt.

Toepassingen voor aanhangwagenassen

Aanhangwagens krijgen minder vaak onderhoud dan tractoren, wat de ASA-kwaliteitsselectie extra belangrijk maakt. Aanhangwagens die in een buitenopslag geparkeerd staan, hebben te maken met corrosie, het binnendringen van vocht en langere perioden tussen inspecties. Premium trailer-ASA's met roestvrijstalen interne componenten en betere afdichtingsontwerpen bieden een aanzienlijk langere levensduur onder deze omstandigheden. Een aanhangwagen met drie niet goed afgestelde remstellers kan een vluchtige visuele inspectie doorstaan en toch in grote lijnen niet voldoen aan de eisen voor de slagmeting – iets dat alleen uit praktijkmeting blijkt.