(+86) -137 5851 1881
(+86) -137 5851 1881
EEN slappe regelaar – handmatig of automatisch – zou moeten zijn niet meer dan 25,4 mm (1 inch) verplaatsing van de duwstang gemeten bij het gaffelpengat wanneer de remmen volledig zijn losgelaten. Dit is de norm die is vastgesteld door de Federal Motor Carrier Safety Administration (FMCSA) onder 49 CFR Part 393.47 en is van toepassing op commerciële motorvoertuigen die op Amerikaanse wegen rijden.
Als de duwstangslag tijdens het remmen de wettelijke limiet overschrijdt, wordt het voertuig als buiten dienst beschouwd. De exacte limiet hangt af van het type en de grootte van de remcilinder, maar 1 inch vrije speling bij de gaffelpen is de algemeen aanvaarde veldmeting dat duidt op een juiste afstelling. Elke remsteller die op dat moment meer dan 1 inch veerweg vertoont, heeft onmiddellijke aandacht nodig.
Deze meting is van cruciaal belang omdat de remeffectiviteit scherp afneemt wanneer de duwstang te ver beweegt voordat de schoenen de trommel raken. Een slag die zelfs maar iets boven de limiet ligt, kan de remkracht met 20-30% verminderen, wat zich bij snelheden op de snelweg vertaalt in aanzienlijk langere remafstanden en een groter ongevalsrisico.
EEN slack adjuster is a lever arm that connects the air brake chamber pushrod to the S-cam shaft or cam brake assembly on a drum brake system. Its primary function is to convert the linear motion of the pushrod into rotational force that spreads the brake shoes against the drum. As brake linings wear down over time, a gap — or "slack" — develops between the shoes and drum. Without adjustment, the pushrod has to travel farther to take up that gap, which reduces the mechanical advantage and weakens braking force.
Er zijn twee hoofdtypen te vinden op commerciële vrachtwagens en aanhangwagens:
EEN common misconception is that automatic slack adjusters never need attention. In reality, een ASA die consequent afwijkende meetwaarden vertoont, is bijna altijd een teken van een mechanisch probleem – versleten gaffelpennen, een vastgelopen nok, slechte funderingsremmen – niet alleen een luie afsteller. Het herhaaldelijk opnieuw afstellen van een ASA zonder de hoofdoorzaak te vinden is zowel gevaarlijk als een overtreding van de juiste onderhoudspraktijken.
De FMCSA definieert de maximaal toegestane duwstangslag op basis van de grootte en het type van de remkamer. Deze limieten zijn de gemeten slag bij volledige remwerking (90–100 psi systeemdruk), niet de vrije slag. De volgende tabel geeft een overzicht van de standaardlimieten:
| Kamertype | Buitendiameter (inch) | Max. slag – lange slag (in) | Max. slag – standaard (inch) |
|---|---|---|---|
| Typ 6 | 4.5 | 1.75 | 1.25 |
| Typ 9 | 5.25 | 1.75 | 1.25 |
| Typ 12 | 5.65 | 1.75 | 1.25 |
| Typ 16 | 6.25 | 2.00 | 1.75 |
| Typ 20 | 6.75 | 2.00 | 1.75 |
| Typ 24 | 7.06 | 2.50 | 2.00 |
| Typ 30 | 7.56 | 2.50 | 2.00 |
| Typ 36 | 8.06 | 3.00 | 2.25 |
Kamers van type 24 en type 30 komen het meest voor op vrachtwagens en trekkers van klasse 8. Overschrijding van deze slaglimieten tijdens een controle langs de weg resulteert in een automatische buitendienststelling volgens de richtlijnen van de Commercial Vehicle Safety Alliance (CVSA).
Het correct meten van de speling van de remsteller duurt een paar minuten, maar is een van de belangrijkste controles voorafgaand aan de rit en onderhoud van elk luchtgeremd voertuig. Hier is hoe het wordt gedaan:
Dit is een snelle veldcontrole die wordt uitgevoerd terwijl de remmen zijn losgezet en het voertuig veilig geparkeerd is:
Dit is de methode die de meeste wegcontroleurs en ervaren chauffeurs gebruiken tijdens walkarounds. Er is geen volledig remgebruik of speciaal gereedschap voor nodig – slechts een meetlint en een paar minuten onder de aanhangwagen of vrachtwagen.
Er zijn verschillende redenen waarom een remsteller overmatige speling kan vertonen, en het identificeren van de juiste oorzaak bepaalt de juiste oplossing. Simpelweg opnieuw afstellen zonder onderzoek is een sluiproute die een vals gevoel van veiligheid creëert.
De meest voorkomende oorzaak van een te grote slag bij handmatige remstellersystemen is versleten remvoering. Naarmate het wrijvingsmateriaal wegslijt, neemt de speling tussen trommel en schoen toe. Bij een handmatige versteller betekent dit dat de bestuurder of monteur de remmen simpelweg niet vaak genoeg heeft afgesteld. FMCSA-richtlijnen raden aan de remafstelling te controleren elke 25.000 km of tijdens elke preventieve onderhoudsbeurt , wat het eerst komt.
EENn ASA that repeatedly goes out of adjustment despite correct installation and healthy foundation brakes is likely internally defective. The one-way clutch mechanism inside the adjuster may be slipping or seized. In this case, the adjuster must be replaced — not manually adjusted, which masks the problem and may cause brakes to over-tighten and drag.
Overmatige verplaatsing van de duwstang wordt vaak veroorzaakt door problemen die verder gaan dan de afsteller zelf. Veel voorkomende problemen met de funderingsrem zijn:
Elk van deze omstandigheden vergroot de totale slag die nodig is om remkracht te genereren, wat tot uiting komt in een hoge drukstangslagwaarde, zelfs als de afsteller zelf correct functioneert.
EEN slack adjuster installed at the wrong angle will never maintain correct adjustment regardless of lining condition. The arm angle at brake release should be between 85 en 95 graden ten opzichte van de duwstang — zo dicht mogelijk bij een rechte hoek. Als de arm te ver naar voren of naar achteren wordt geïnstalleerd, verandert de geometrische relatie tussen de nok en de duwstang, wat leidt tot chronische overslag of slepende remmen.
Hoewel beide soorten remstellers hetzelfde doel dienen, verschilt de manier waarop ze reizen beheren in de praktijk aanzienlijk.
| Functie | Handmatige remsteller | EENutomatic Slack Adjuster |
|---|---|---|
| EENdjustment frequency | Elke PM of indien nodig | Zelfinstellend tijdens remgebruik |
| Risico op menselijke fouten | Hoog (vergeten aanpassingen) | Lager (maar niet nul) |
| Diagnose die niet goed is aangepast | Meestal alleen voeringslijtage | Geeft vaak een dieperliggend probleem aan |
| Correcte reactie wanneer deze niet goed is aangepast | Draai de stelbout handmatig | Inspecteer de funderingsremmen; vervang ASA indien nodig |
| Verplicht sinds | Vóór 1994 | 1994 (nieuwe voertuigen) |
Eén cruciaal punt voor technici: schakel een automatische remsteller nooit handmatig uit en stel deze vervolgens herhaaldelijk opnieuw af . Als u dit doet, wordt het interne mechanisme tenietgedaan en verandert het in een slecht functionerende handmatige regelaar. Als de ASA de afstelling niet zelfstandig kan volhouden, vervang deze dan.
EENdjusting a manual slack adjuster is a straightforward process when done correctly. Safety precautions are essential because working near brake components on a loaded vehicle carries real risk.
De beoogde toegepaste slag moet grofweg zijn 75% van de maximaal toegestane slag van de kamer . Voor een standaard Type 30-kamer met een limiet van 2,00 inch komt de ideale slag neer op ongeveer 1,5 inch bij volledige toepassing. Dit geeft voldoende ruimte voor slijtage van de voering tussen aanpassingen, zonder aan de wettelijke rand te beginnen.
De gevolgen van het besturen van een voertuig met niet goed afgestelde remstellers variëren van wettelijke boetes tot dodelijke ongevallen. Dit is geen onderhoudsitem dat kan worden uitgesteld tot het volgende onderhoudsinterval zodra het als een probleem wordt geïdentificeerd.
Onderzoek door de FMCSA en de American Trucking Associations Technical and Maintenance Council (TMC) heeft dat consequent aangetoond een enkele niet goed afgestelde rem op een trekker-oplegger kan de remafstand met maar liefst 25% vergroten . Wanneer meerdere assen niet goed zijn afgesteld – wat gebruikelijk is als onderhoud is uitgesteld – kan de remafstand met 40% of meer toenemen. Bij een snelheid van 100 km/uur heeft een volledig beladen combinatievoertuig van 35.000 kg onder ideale omstandigheden al bijna 90 meter nodig om tot stilstand te komen. Een toename van 40% van die afstand voegt 30 meter toe, wat bij snelheden op de snelweg het verschil is tussen een bijna-ongeval en een botsing.
EENn over-adjusted brake that drags constantly — often the result of backing off a manual adjuster too little — generates excess heat in the drum. Sustained temperatures above 400°F begin to glaze linings and reduce friction coefficient. Above 600°F, drum distortion becomes possible. In either case, the effective braking force of that axle drops significantly, which the driver may not notice until emergency braking is required.
Volgens de CVSA North American Standard-inspectieprocedures een enkele rem die niet goed is afgesteld op een voertuig met minder dan vier luchtgeremde assen resulteert in een buitendienststelling . Bij voertuigen met meer assen is de drempel proportioneel. Voor wagenparken betekent een buitendienststelling verloren omzet, een gesleept voertuig en een markering op de SMS-score (Safety Measurement System) van de vervoerder. Herhaalde schendingen kunnen aanleiding geven tot gerichte interventies van de FMCSA, waaronder nalevingsbeoordelingen.
Bij ongevallengeschillen leiden gedocumenteerde overtredingen van de remafstelling tot ernstige aansprakelijkheidsrisico's voor zowel de bestuurder als de motorvervoerder. De advocaten van eisers vragen routinematig de reminspectiegegevens op bij vrachtwagenongevallen, en een geschiedenis van niet-aangepaste bevindingen zonder corrigerende maatregelen is schadelijk bewijsmateriaal.
Het onderhoud van de remmen van aanhangwagens is vaak minder rigoureus dan het onderhoud van de remmen van tractoren, omdat aanhangwagens van vervoerder wisselen, seizoensgebonden worden gebruikt of gedurende langere perioden op drop yards staan. Dit maakt remstellers tot een onevenredig veel voorkomende bron van removertredingen.
Kernpunten voor het beheer van de remstellers van trailers:
Chauffeurs die inspecties vóór de rit uitvoeren op een nieuw gekoppelde aanhangwagen, moeten altijd de afstelling van de remmen controleren voordat ze het terrein verlaten. EEN trailer that has been sitting for two weeks or more should be treated as suspect until measured.
Er is geen universeel, one-size-fits-all-interval voor controles van de remsteller, omdat de bedrijfsomstandigheden aanzienlijk variëren. Een voertuig dat beladen snelwegkilometers aflegt op vlak terrein, vergt veel minder druk op de remmen dan een voertuig dat regelmatig in de stad aflevert of bergachtige ritten maakt. Het volgende algemene raamwerk wordt door de meeste grote vloten gebruikt:
Wagenparken die remslagcontroles vóór de rit implementeren als een niet-onderhandelbare stap in de workflow van de chauffeur, laten tijdens controles langs de weg consistent lagere remgerelateerde buitendienstpercentages zien. Uit de gegevens van de jaarlijkse handhavingsevenementen van de Brake Safety Week van de CVSA blijkt dat routinematig Overtredingen van de remafstelling zijn verantwoordelijk voor meer dan 40% van alle remgerelateerde buitendienststellingen – een categorie die bij controles voorafgaand aan de reis zou worden opgemerkt voordat het voertuig ooit een inspecteur tegenkomt.
Ervaring met onderhoudsprogramma's voor wagenparken en gegevens over inspecties langs de weg wijzen op een aantal terugkerende fouten die ervoor zorgen dat problemen met het afstellen van de remmen niet goed worden opgelost.
Dit is de meest voorkomende fout. Wanneer wordt vastgesteld dat een ASA niet goed is afgesteld, draait de technicus de afstelbout om deze in de specificaties te brengen en stuurt het voertuig weg. Binnen dagen of weken is de rem weer niet goed afgesteld. De cyclus herhaalt zich. De juiste reactie is het vervangen van de ASA en het inspecteren van de funderingsremmen , om niet handmatig de aanpassing te blijven najagen.
EEN common rationalization is that one slightly out-of-adjustment brake on a multi-axle vehicle is not a big deal. In reality, brake load sharing between axles means that an underperforming brake on one axle forces the others to compensate, accelerating their lining wear and heat buildup. It also creates yaw tendencies during hard braking, which can contribute to trailer swings.
Technici die de stelbout te ver aandraaien zonder deze goed los te draaien, creëren een rem die voortdurend sleept. Dit manifesteert zich als een heet wieluiteinde na een korte rit, een brandende geur van het wiel en versnelde voering- en trommelslijtage. Het kan er ook voor zorgen dat de rem blokkeert tijdens lichte toepassingen, wat vooral gevaarlijk is in natte of gladde omstandigheden.
Metingen van de remslag bij lage luchtdruk (bijvoorbeeld 60-70 psi) zullen een kortere slag laten zien dan bij 90 psi, omdat de bedieningskracht lager is. Hierdoor kan het lijken alsof een licht overbelaste rem binnen de specificaties valt. EENlways verify system pressure is between 90 and 100 psi before taking a stroke measurement.
